A denominação Type R não nasceu com o Civic, tendo sido introduzida algum tempo antes para uma variante mais extrema do NSX, em 1992, mas a Honda decidiu expandi-la a outros modelos ao longo da década de 1990, tendo chegado também ao Integra e ao Civic, sempre com um ideal muito claro – motor dianteiro e tração dianteira.
No caso do Civic acaba por ser até uma dupla celebração, já que o modelo comemora em 2022 o seu 50º aniversário, ficando marcado pelo lançamento de uma nova geração, a 11ª, cuja chegada ao mercado europeu se faz apenas em versão híbrida e:HEV.
A história do Civic Type R começa, então, em 1997, com uma geração que apenas se vendeu nalguns mercados de volante à direita, mais concretamente no Japão e no Reino Unido (neste por importação direta). Desde então que os entusiastas passaram a ouvir o VTEC a entrar em ação nas rotações mais altas, numa clara alusão ao chavão popularizado nos Estados Unidos: ‘VTEC just kicked in‘ (algo como o VTEC acabou de entrar em ação).
EK9 (1997-2000): Um desportivo acessível para todos
Na mesma época em que o Volkswagen Golf GTI dominava a cena dos desportivos compactos, a Honda assume o arrojo de lançar um Civic Type R como rival, inspirando-se, de certa forma, nas alterações operadas no Integra Type R para se tornar ainda mais eficaz, com produção limitada para manter a sua exclusividade. Face ao modelo de base, por exemplo, perdeu alguns elementos como o isolamento acústico para tornar a experiência a bordo mais apelativa.
Contava com um motor 1.6 VTEC DOHC (B16B) de alta rotação, com uma capacidade de 118 CV por litro, para uma potência total de 185 CV às 8200 rpm e 160 Nm de binário máximo às 7500 rpm. Diferenciava-se ainda pelo diferencial autoblocante (LSD), suspensão revista, peso reduzido para os 1050 kg e relação de caixa mais curta.
EP3 (2001 – 2005): O desembarque na Europa
A geração seguinte, cuja estética era substancialmente diferente da dos seus antecessores, trouxe também o Civic Type R para outros mercados fora do Japão. A geração EP3, com três portas, foi o segundo modelo Civic a ter uma variante Type R na Europa, recorrendo agora a um motor 2.0 i-VTEC de série ‘K’ que oferecia 200 CV de potência, sendo também atmosférico, como o anterior.
Altamente elogiado pelo seu comportamento, esta modelo dispunha de sistema de travagem melhorado, caixa de seis velocidades de escalonamento curto e uma melhoria na rigidez estrutural face ao modelo anterior em impressionantes 80%. A suspensão traseira independente era outra das suas características relevantes, com uma direção variável a permitir uma leitura aperfeiçoada das condições do piso.
A terceira geração do Civic Type R chegou em 2007, embora com duas variantes consoante o mercado. O Japão teve direito aos Civic Type R de quatro portas, conhecidos pelo código de chassis FD2, e de duas portas, o FN2, que foi o modelo que se vendeu na Europa em exclusivo. Os dois apresentavam diferenças substanciais: o FD2 vendido no Japão era mais focado nas prestações, com motor mais potente (K20A) de 225 CV e 215 Nm, acompanhado de chassis mais evoluído, enquanto o modelo europeu, com base no compacto de três portas, apresentava apenas 201 CV e 193 Nm, o que fez com que a diferença nas prestações face ao EP3 fosse escassa.
Por outro lado, um aspeto fundamental (e pouco elogiado) foi a escolha de um eixo traseiro com barra de torsão em vez de suspensão independente (algo que o FD2 teve), o que se deveu à necessidade de implementar o depósito de combustível sob os bancos, melhorando a flexibilidade do interior. A berlina Type R vendida no Japão contava ainda com diferencial autoblocante e sistema de travagem Brembo mais potente.
FK2 (2015-2017): O primeiro turbo
Com as normas de emissões a apertarem em diversos continentes e a necessidade de aumentar a potência de forma relativamente simples, a Honda recorreu à sobrealimentação para o Civic Type R lançado em 2015, com o K20C1 de 2.0 litros a chegar ao Civic com uma potência de 310 CV, uma vez mais transmitida às rodas dianteiras.
FK8 (2017-2022): A aclamação
Com a chegada do FK8 em 2017, a Honda manteve a fórmula de um modelo turbo de tração dianteira, com um ligeiro incremento de 10 CV no motor 2.0 K20C1 para atingir os 320 CV de potência máxima. Porém, acompanhando-se de um chassis desenvolvido de raiz com amortecimento variável e aerodinâmica avançada, a sua precisão dinâmica tornou-se referencial no segmento, sendo elogiado pelo comportamento seguro e fácil de explorar.
Nesse sentido, o estilo manteve a aura agressiva, dominado novamente pela grande asa traseira e pelos alargamentos da carroçaria que o diferenciavam face ao modelo de base. O chassis mais rígido e a evolução da suspensão também jogaram um papel decisivo, valendo a pena notar que este modelo regressou à suspensão independente no eixo traseiro.
Pela primeira vez, o Civic Type R também começou a ser vendido nos Estados Unidos da América, que rapidamente se tornou no mercado líder em termos de vendas.
É um dado praticamente adquirido que o novo Civic Type R, apresentado em 2022 para ser lançado no mercado no primeiro trimestre de 2023 será o derradeiro modelo da Honda a ter motor exclusivamente a combustão. E mesmo este deverá ser também o último Civic Type R apenas com motor térmico. O futuro será eletrificado.
Assim, o novo Civic Type R evoluiu em aspetos fundamentais como na entrega da potência, embora não se conheça ainda a potência definitiva (havendo fugas de informação que apontam para os 330 CV) a partir do motor 2.0 VTEC Turbo, a que se junta uma melhoria do chassis e compromisso aerodinâmico ainda mais trabalhado.
A Honda indica que este Civic Type R, de visual menos ‘enchumaçado’ do que os dois anteriores, encontra a sua inspiração no Civic FD2 de 2007 que se vendeu no Japão. Para já, faltando mais dados, sabe-se que é o modelo de tração dianteira a deter o recorde de volta mais rápida no circuito de Suzuka, no Japão.
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