Sem perder mais tempo na era da eletrificação (pode ler mais sobre o tema aqui), a Honda revela como primeira aposta um citadino de visual muito bem conseguido, sendo aliás esse um dos seus pontos positivos. A marca percebeu que o efeito retro procurado com a revelação dos concepts anteriores colheu frutos e o modelo de produção não foge muito ao que foram os protótipos ‘Urban e’ e ‘e Prototype’.
Entrando a bordo, o Honda e recebe-nos com muito conforto, fruto dos seus bancos macios quase ao jeito dos sofás ‘lounge’ de casa, com uma boa posição de condução. Mas, o primeiro choque é tecnológico: a toda a largura do tablier há ecrãs, num total de cinco. Nas extremidades, estão situados dois ecrãs para transmitir as imagens das câmaras laterais (no Honda e não há espelhos retrovisores exteriores convencionais) com 6″, enquanto no meio desses estão um ecrã TFT de 8.8″ para a instrumentação e outros dois táteis de 12.3″ para o sistema multimédia e aplicações (ao centro).
O funcionamento dos espelhos laterais é bastante intuitivo e, ao contrário da outra solução que testámos anteriormente com este esquema, o Audi e-tron 55 quattro, os dois ecrãs do Honda e estão em posição mais ‘natural’, ou seja, mais ao alcance do olhar, o que ajuda a não ter de estar sempre à procura dos mesmos, como no SUV alemão. Porém, exigem alguma habituação sobretudo nas manobras de estacionamento, já que a noção de espaço parece alterar-se. A versão usada para o primeiro contacto, em Valência, contava ainda com um espelho retrovisor interno também com câmara, o que não desaponta em condução normal, mas que nas manobras distorce igualmente a noção de espaço para o que está atrás do veículo.
O ecrã de instrumentação apresenta as principais informações e, ao meio, os dois ecrãs táteis têm funcionamento integrado ou separado. Isto é, o condutor pode ter um lado à sua disposição (por exemplo, a navegação) e o passageiro o outro sob seu controlo (como o sistema multimédia, ainda como exemplo). Com aplicações diversas e conectividade, existe muito para pesquisar neste modelo, que recorre a navegação da Garmin e a um inovador sistema de assistente virtual que responde ao comando vocal ‘OK Honda’. Visualmente, é representada no ecrã por um círculo que parece interagir com o utilizador. A resposta do sistema é bastante rápida, acedendo aos pedidos do condutor de forma eficaz. Falta testar no quotidiano, mas pareceu-nos um bom desenvolvimento.
Aspeto que não nos agradou foi a falta de locais de arrumação de pequenos objetos. Além de pequenas bolsas nas portas, há apenas locais na consola central entre os dois bancos, mas um telemóvel de maiores dimensões só cabe à justa. Há ainda um porta-copos oculto na extremidade mais avançada da consola central, que pode ser útil, mas parece pouco atendendo ao espaço disponível entre os dois passageiros da frente (onde estão as portas USB, 230V e HDMI). Já a insonorização é muito boa, o mesmo se aplicando ao espaço nos bancos traseiros (apenas para dois passageiros), que merece referência positiva.Condução afoita
Os responsáveis da Honda fizeram grande questão de dar destaque a dois pontos de condução: a agilidade dinâmica e a rapidez de respostas. Sendo um elétrico com bateria de 35.5 kWh colocada em posição central e baixa, o centro de gravidade acaba por ser beneficiado, com o Honda e a mostrar-se bem ‘plantado’ no asfalto, mesmo que tenham faltado estradas verdadeiramente sinuosas para colocar este citadino de tração traseira à prova. Mas, num primeiro contacto, o Honda e agradou no equilíbrio entre conforto e reações precisas, até pela resposta da direção e pelo facto de contar com suspensão independente nas quatro rodas. O mesmo se pode aplicar ao tato do pedal do travão, mais natural do que em muitas outras propostas elétricas ou até híbridas.
Na versão ensaiada, tínhamos à disposição a versão de maior potência, de 113 kW (154 CV) e 315 Nm de binário, sendo esta associada ao nível Advance. Com uma aceleração dos zero aos 100 km/h em 8,3 segundos, o Honda e parece confirmar uma tendência no segmento, que é a de suavizar a entrega da potência para tornar a eficiência energética melhor, ainda assim muito eficaz nas acelerações. Ou seja, responde de forma decidida e silenciosa, destacando-se ainda pela falta de vibrações, mas não é impulsivo ou surpreendentemente intenso como outros elétricos. Em modo Sport ganha maior acutilância na entrega da potência, sendo aqui mais interessante de explorar mas com um preço a pagar – o da autonomia. Seja de que modo for, sobressai nas recuperações, com os 315 Nm de binário a impelirem o Honda e com veleidade quando é necessário reagir numa ultrapassagem.
CARREGAMENTO
O Honda e oferece diferentes opções de carregamento, destacando-se a possibilidade de utilizar postos DC de carga rápida até 100 kW. Nesses, chega aos 80% de carga em cerca de 30 minutos, aumentando para 31 minutos em postos de 50 kW. Nos postos públicos, a 6.6 kW, leva 4.1 horas a chegar aos 100%. Já com uma ligação tipo 2 em casa a 2.3 kW, uma carga completa demora 18.8 horas.
A marca antevê duas gamas (chamemos-lhe assim…) de regeneração: de um lado, aquela obtida na condução usual, também com três níveis variáveis pelas patilhas no volante; mas, por outro, através da ativação do botão ‘Single Pedal’ na consola central é possível comandar a aceleração (e travagem) apenas com o pedal do acelerador. A Nissan tem sistema semelhante chamado ‘e-Pedal’ e, na prática, torna mais forte a sensação de travagem ao tirar o pé do acelerador, como se estivesse a pressionar o pedal do travão. Também existem três patamares selecionáveis pelas patilhas e, no mais forte de todos, pode desacelerar a um máximo de 1.8 G. A desaceleração em ‘Single Pedal’ ativa sempre a luz de travão.
Graças a isso, se pode ser difícil percorrer os 210 quilómetros anunciados, o Honda e pode percorrer cerca de 180 quilómetros entre cargas, tendo nós alcançado um consumo médio de 16.8 kWh/100 km, abaixo da média homologada (18 kWh/100 km). Ainda assim, atendendo às suas dimensões, seria de esperar um valor um pouco mais baixo.
Preços e gama
Aproveitando o sucesso comercial dos elétricos no mercado nacional, o citadino japonês será lançado em Portugal logo na primeira leva europeia. Desta forma, chegará no final do primeiro semestre (previsivelmente, em junho), com preços base a partir dos 36.000 euros na versão de 136 CV. O mais potente Advance terá um custo de 38.500 euros, mas compensará com esse acréscimo na potência e com mais equipamento, como as jantes de 17” (com pneus Michelin Pilot Sport 4), retrovisor interior digital ou sistema de som com oito altifalantes (é de seis no Honda e de entrada). Os representantes nacionais da Honda acreditam que a versão Advance terá 70% do mix de vendas.
Resta ainda dizer que bateria terá garantia de oito anos ou 160 mil quilómetros e que o veículo tem garantia geral de sete anos sem limite de quilómetros.
Em suma…
O primeiro contacto com o Honda e mostrou um citadino muito aguerrido, que se destaca pela complexa integração tecnológica de sistemas. O responsável pelo desenvolvimento do Honda e, Takahiro Shinya, confessou-nos que proceder a esta integração não foi fácil (sobretudo no interior), mas o produto final agrada na sua conceção, mesmo que alguns pontos possam ser melhoráveis (como por exemplo, a qualidade de alguns dos materiais do habitáculo num veículo que passa dos 35 mil euros) ou o espaço da bagageira (apenas 171 litros sem mexer nos bancos traseiros).
Tecnicamente, trata-se de modelo muito agradável de explorar, podendo ser conduzido de forma ágil em cidade ou fora dela, com respostas do motor elétrico que lhe permitem versatilidade de utilização. Enquanto conceito, o Honda e parece ser aquilo que as massas procuram, até porque está repleto de ‘gadgets’ avançados que ajudam a explicar o seu preço mais elevado face a alguns dos rivais. A autonomia, inferior à de rivais como o Peugeot e-208, por exemplo, pode ser entrave, mas foi decisão da própria Honda, procurando assim obter um modelo mais leve e divertido de conduzir.
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