Contacto Mazda CX-30: A importância de preencher um ‘espaço’

06/09/2019

Aproveitando ‘espaço’ livre entre gamas, a Mazda criou um novo SUV, o CX-30, com visual mais desportivo do que os CX-3 e CX-5 entre os quais se posiciona, ao mesmo tempo apostando em maior versatilidade sem lhe retirar o apelo dinâmico. Na sua chegada a Portugal, o novo SUV da marca de Hiroxima será importante para aumentar o volume de vendas, até pela aposta em dois motores a gasolina para ‘animar’ a gama.

O primeiro contacto com este novo automóvel em julho, na Alemanha, já tinha dado ótimas indicações gerais do novo CX-30, um crossover mais ao estilo de um coupé sobrelevado que retém muitas das qualidades do Mazda3, sobretudo em matéria de qualidade e rigor de construção – tanto exterior, como interior – e de dinamismo. Agora, com mais tempo e percursos mais longos, pudemos comprová-lo pelas estradas em redor de Barcelona, onde decorreu a apresentação internacional aos jornalistas.

Ficando a meio caminho entre um CX-3 e um CX-5, é um dado praticamente adquirido que o CX-30 irá ‘roubar’ algumas vendas aos seus semelhantes, algo que a marca também entende, mesmo que reconheça diferenças de carácter entre esses modelos. No caso deste SUV médio, com um comprimento de 4395 mm, irá ao encontro daqueles que procuram dimensões compactas e citadinas do primeiro e o espaço e versatilidade do último. Também importante, a distância entre eixos de 2665 mm concede-lhe desafogo interior: para quatro sem problemas, para cinco com aperto, mas realizável.

Decalcado do Mazda3, o interior prima pela qualidade, com muitos materiais Premium aplicados e configuração ergonómica, com as áreas de comandos bem definidas e ligeira orientação de todos os elementos para o condutor. A simetria de áreas também foi procurada, como é disso exemplo o painel de instrumentos, que tem uma ‘imagem’ simétrica em asa entre as saídas de ar de climatização. Na consola central, outro detalhe de meticulosa atenção aos detalhes, com a superfície em redor da alavanca da caixa composta de um trabalho artístico que exibe diferentes tonalidades consoante a forma como a luz embate na mesma… Em suma, um ambiente que rivaliza com as marcas Premium dedicadas, ainda que no CX-30 também existam plásticos duros na zona inferior do habitáculo.

Na consola central, bem incluído no topo do tablier, está o ecrã do sistema de conectividade de 8.8” que tem comando rotativo entre os dois bancos dianteiros (os quais, por sinal, promovem ótimo apoio do corpo dos ocupantes). Sem possibilidade de manuseamento tátil, o ecrã do sistema remete para uma outra tendência que pretende ‘libertar’ o condutor da desconcentração face à condução. De resto, o sistema MZD Connect permite conexão aos Apple CarPlay e Android Auto, por intermédio de ligação USB.

Na vertente tecnológica, além da panóplia de sistemas de assistência à condução, que incluem travagem automática de emergência, reconhecimento dos sinais de trânsito, controlo dos máximos, assistente de trânsito à retaguarda, assistente de manutenção na faixa de rodagem ou alerta de veículos no ângulo morto, há ainda um novo head-up display que projeta as principais informações da viagem – velocidade e navegação – no próprio para-brisas, sendo este de série. Também já presente está o ISA, ou seja, o Intelligent Speed Assist, por enquanto de regulação manual, que permite adaptar automaticamente a velocidade do veículo aos limites de velocidade…

De resto, sobressai pelo visual esguio e desportivo, que promove uma evolução da filosofia ‘KODO – A alma do movimento’, tal como já havia feito o Mazda3 de nova geração, modelo com que, aliás, partilha muitos dos seus componentes. A zona inferior da carroçaria com revestimento em plástico concede uma imagem de maior altura ao solo, mas pode ser também o ponto mais discutível de um design que se revela fluído e acertado.

Aposta na gasolina

Quanto a motorizações, não há surpresas neste modelo: à chegada ao mercado nacional, a gama é composta por duas vertentes, uma a gasolina e outra Diesel (cumpridoras da norma Euro 6d-TEMP), esperando-se em outubro a introdução de versão inovadora Skyactiv-X, que surge primeiro no mercado nacional a ‘bordo’ do Mazda3.

No que diz respeito ao Skyactiv-G, terá 122 CV de potência com um binário de 213 Nm às 4000 rpm para um consumo médio na casa dos 6,2 e os 7,3 l/100 km, enquanto as suas emissões variam entre os 141 e os 165 g/km (em ambos os casos na norma WLTP). Já o Diesel Skyactiv-D recorre a bloco 1.8 de 116 CV e 270 Nm de binário entre as 1600 e as 2600 rpm. O consumo médio homologado em ciclo WLTP é de 5,1 a 6,6 l/100 km e as emissões de 135 a 173 g/km de CO2.

Para o fim, o novo Skyactiv-X, que recorre a um mesmo motor de 2.0 litros de cilindrada como o Skyactiv-G, mas com 180 CV e 224 Nm de binário máximo (não dispondo ainda de dados de homologação para este modelo).

Em qualquer um dos casos, há a possibilidade de equiparem caixas manual ou automática (sempre de seis velocidades) ou sistemas de tração dianteira (FWD) ou integral (AWD). No caso dos dois motores a gasolina, o sistema Mild-Hybrid é de série, o que já não acontece na unidade Diesel, que surge desprovida de semelhante tecnologia.

Denominado Mazda M Hybrid, contribui para a redução dos consumos e das emissões, recuperando energia das fases de desaceleração através de um pequeño motor elétrico que também assiste o motor principal quando necessário. Um gerador-alternador integrado (ISG) com acionamento por correia converte a energia cinética em eletricidade, que é armazenada numa bateria de iões de lítio num sistema de 24 Volts. Ligeiro e eficaz, ajuda a controlar os consumos e emissões.

O acessível e o revolucionário

Na apresentação tivemos a oportunidade de conduzir o CX-30 nas versões a gasolina de 122 CV (com caixa automática e manual) e Skyactiv-X (com caixa manual de seis velocidades), havendo uma clara distinção entre estes na forma como reagem à maior pressão no acelerador, mesmo que a unidade de 180 CV não seja impulsivo atendendo aos seus 180 CV. Mas já lá iremos.

Mesmo que a potência do motor a gasolina de entrada seja relativamente baixa (122 CV), o facto de ter uma cilindrada de 2.0 litros e assistência elétrica concedem-lhe a elasticidade necessária para responder com relativa facilidade à maior pressão no pedal do acelerador, ganhando velocidade com relativa rapidez e, sobretudo, com suavidade. Neste particular, a caixa manual pareceu-nos mais amiga do refinamento de viagem do que a automática, mesmo que a diferença não seja muito grande. Com os seus 213 Nm de binário, este motor 2.0 é interessante de explorar, mas não se podem esperar prestações desportivas. Antes, encare-se como o produto indicado para quem procura acessibilidade, economia e prestações regulares, beneficiando ainda de sistema de desativação de cilindros (o primeiro e o quarto), para maior economia de combustível nos momentos de plano ou sem carga no acelerador.

Porém, a estrela da gama, em termos tecnológicos e de comportamento, acaba por ser a versão Skyactiv-X, com motor de caracerísticas revolucionárias para uma indústria que apenas ocasionalmente tem variado dos princípios comuns em termos de conceção de motores. Recorrendo ao princípio de Ignição por Compressão Controlada por Faísca (em inglês, SPCCI, ou seja, Spark-Controlled Compression Ignition), este motor de 2.0 litros de cilindrada recorre às velas de ignição para controlar a ignição por compressão, combinando assim as vantagens de um motor a gasolina com ignição por faísca – expansivo nas altas rotações e menores emissões de gases de escape – com as características de um motor Diesel de ignição por compressão – nomeadamente na resposta a baixas rotações e maior economia de combustível.

Um dos segredos para o seu funcionamento é a utilização de uma mistura altamente pobre de ar e combustível, eficaz em termos de consumos e emissões: uma mistura duas a três vezes mais pobre do que nos atuais motores a gasolina convencionais. Os princípios são complexos, mas de forma muito simplista, essa mistura pobre contém tão pouco combustível que um motor normal com velas de ignição não seria capaz de, sequer, arrancar. No entanto, no caso da Mazda, unem-se duas técnicas: a taxa de compressão já de sei elevada nos motores Skyactiv e a ignição por compressão, como sucede nos Diesel modernos.

GAMA E PREÇOS

A versão de entrada é a 2.0 Skyactiv-G de 122 CV com caixa manual no nível de equipamento Evolve, com um preço de 28.670€ em campanha de lançamento. Já o motor Skyactiv-X 2.0 em 180 CV em nível Evolve e o Pack i-Activ tem um custo de entrada de 34.626€. Na esfera dos Diesel, a única unidade existente é a Skyactiv-D 1.8 de 116 CV igualmente no nível Evolve com um preço de 31.775€.

De acordo com a Mazda (e uma vez que não há nenhum modelo com este princípio na estrada, têm razão), o conceito foi tentado anteriormente por diversos fabricantes através da Ignição por Compressão de Carga Homogénea (HCCI – Homogeneous Charge Compression Ignition), mas nenhum conseguiu expandir a área da ignição por compressão pobre ao longo de uma ampla faixa de funcionamento do motor.

Para os japoneses, a solução foi a utilização das velas de ignição para dar início à combustão, ao mesmo tempo incrementando ainda mais a taxa de compressão (16,3:1). O SPCCI permite que o motor alterne entre a combustão convencional e a ignição por compressão, utilizando uma faísca para acionar os dois tipos de combustão em diferentes formas.

Sem entrar em grande aprofundamento técnico (pode ler aqui o nosso artigo a explicar este conceito caso pretenda uma ‘injeção’ de conhecimento sobre o SPCCI), o resultado é uma melhoria na economia de combustível, trabalhando em practicamente toda a amplitude de funcionamento do motor, exceto nos arranques a frio, nas fases de aquecimento inicial do motor e com o motor em carga muito elevada. Nestas circunstâncias, o motor passa perfeitamente para o funcionamento normal, inflamando uma mistura ar-combustível ‘estequiométrica’ convencional de 14,7:1.

Incorporando a tecnologia Mazda M Hybrid, desenvolve 180 CV às 6000 rpm e um binário máximo de 224 Nm às 3000 rpm. Combina um consumo médio de 5,9-7,0 l/100 km (WLTP) com emissões de CO2 de 133-160 g/km (WLTP). Esse ganho na potência face ao motor de 122 CV faz com que seja mais lesto a reagir em praticamente todas as soluções, mas este não é um motor de ímpeto. Partilha com o Skyactiv-G de 122 CV uma característica de suavidade imensa nas subidas de regimes, sendo também audível – mas não desagradável ao ouvido – nas acelerações. Em todo o caso, é um motor mais ‘cheio’ na energia e, como tal, mais adaptado para toadas rápidas de condução.

Como sempre, tanto no motor de 122 CV, como no de 180 CV, o manuseamento da caixa manual é exemplar.

A condução também segue os preceitos de dinamismo do Mazda3, tirando partido de acerto cómodo e equilibrado que também permite rodar de forma confiante e estável em percursos sinuosos, mesmo que a direção tenha uma desmultiplicação um pouco mais alta que lhe retira alguma da precisão e imediatez de reações.

Em suma

A Mazda criou para si própria um novo nicho de mercado com o CX-30, assumindo-se como um automóvel muito completo em todos os aspetos, sobressaindo pela qualidade geral e pela competência mecânica a todos os níveis – condução, prestações e economia de utilização. A juntar a isso, chega num momento em que a fome dos europeus pelos SUV continua a ser muita. Na ótica dos responsáveis nacionais pela Mazda, o CX-30 chega no momento certo, tal como fizeram, no passado, o Mazda5 ou o Mazda2 para ajudar no crescimento europeu, sendo evidente que todos os predicados estão lá para ser um dos automóveis mais cobiçados do segmento – mesmo que os preços não sejam os mais simpáticos.

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