Honda Civic Diesel: O muito ansiado reforço de inverno

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

A décima geração do Honda Civic chegou ao mercado nacional em abril de 2017, mas apenas agora recebe a obrigatória versão Diesel. Mesmo que o mercado esteja a perder a sua apetência por este tipo de motorização, não deixa de ser importante para todas as marcas e o caso da Honda não é diferente: a marca japonesa levou a cabo um profundo trabalho de renovação técnica do seu conhecido motor 1.6 i-DTEC (precursor da gama de motores Earth Dreams Technology) e aplicou-o no Civic de nova geração.

O resultado é… eficientemente positivo, com o bloco de 1.6 litros a manter as suas prestações de elevado nível, mas com eficiência melhorada, que promove consumos mais baixos e emissões mais reduzidas.

A este respeito, o 1.6 i-DTEC de 120 CV e 300 Nm de binário (às 2000 rpm) obtém emissões de CO2 (ao abrigo das condições de teste atualizadas NEDC) de 91 g/km (Civic Sedan) e de 93 g/km (Civic de cinco portas), na versão equipada com caixa manual de seis velocidades. Os valores de consumo em circuito combinado, também ao abrigo das condições de teste atualizadas, são de 3,4 l/100 km (Sedan) e 3,5 l/100 km (Hatchback). A aceleração dos 0 aos 100 km/h cumpre-se em 9,8 segundos no caso do modelo de cinco portas.

As melhorias no bloco de 1.6 lnitros Diesel incluem tecnologias de redução do atrito nos cilindros e melhorias da eficiência de conversão dos óxidos de azoto (Nox), graças à utilização de novos processos de produção, diferentes materiais e componentes de nova geração para obter um motor completamente revisto. O objetivo foi, naturalmente, obter mais eficácia de funcionamento aliada a redução das emissões, consumos e ruído.

Assim, o renovado motor i-DTEC possui uma cabeça de baixo peso em alumínio e um bloco de topo aberto também em alumínio forjado a alta pressão, minimizando assim o peso total do conjunto do motor, tendo ainda design exterior melhorado e maior rigidez estrutural (melhorando a gestão dos níveis de ruído, vibração e aspereza). Nesta unidade revista, a cabeça do motor requer assim menos reforços graças à melhoria no arrefecimento do bloco, pelo que foi possível reduzir a espessura – e, portanto, o peso – da estrutura de alumínio. Este novo motor é 280 gramas mais leve do que a anterior geração de motores 1.6 litros i-DTEC, o que representa uma redução de 2%.

Outra das novidades técnicas deste motor é a aposta em pistões de aço forjado em oposição aos elementos em alumínio que equipavam a versão anterior deste motor. Segundo a marca, a utilização deste material reduz as perdas de arrefecimento, porque evita que a energia térmica se escape do bloco do motor e possibilita a melhoria das transferências térmicas.

Como se comporta?

Para quem já conhece o anterior motor 1.6 i-DTEC, esta versão faz transitar a já reconhecida elasticidade na entrega da potência, que se encontra disponível desde um patamar abaixo das 1500 rpm. Com isso, os Civic – tanto o quatro como o cinco portas – conseguem obter prestações de bom gabarito, com acelerações vigorosas (zero aos 100 km/h em 9,8 segundos) sem perder suavidade e com retomas que são, efetivamente, um dos seus pontos fortes.

Por outro lado, houve melhorias significativas na supressão do ruído, que é agora mais discreto, e nas vibrações, havendo aqui um bloco que praticamente não dá sinal de si para quem vai a bordo. Apenas em rotações muito elevadas se torna mais audível, mas mesmo assim, não muito incomodativo.

A caixa de seis velocidades, como se verá mais abaixo, sofreu algumas melhorias igualmente, mesmo sendo bastante próxima daquela que se encontrava na anterior geração do Civic. Com escalonamento correto, é uma boa aliada para se obterem as prestações ‘vivas’ que traduzem a nova geração do modelo nipónico.

Tecnologias de redução do atrito

Um dos pontos-chave do desenvolvimento para os engenheiros da Honda que trabalharam na anterior versão do motor 1.6 i-DTEC foi conseguir reduzir o atrito mecânico dentro do motor Diesel a níveis habitualmente encontrados nos motores a gasolina. Com esta unidade 1.6 i-DTEC revista, o desenvolvimento foi levado um passo mais além, com a aplicação de tecnologias adicionais de redução do atrito. Tudo com o objetivo de reduzir as vibrações e incrementar a sua eficiência, o que em último caso é concretizado.

Com a redução da temperatura e da pressão durante a combustão, a Honda também conseguiu melhorar os consumos do motor 1.6 i-DTEC, mesmo com a introdução de tecnologias adicionais de redução dos níveis de NOx – o que, tipicamente, faz aumentar os consumos. Isto porque o motor recorre a um novo sistema de Conversão e Armazenamento de NOx (NSC, do inglês NOx Storage Converter), que apresenta maior densidade de células de processamento e permite a conversão e a redução mais rápidas das emissões. O filtro de partículas de prata de revestimento fino melhora a eficiência da combustão das partículas das emissões, aumentando a velocidade de combustão e alargando a durabilidade dos componentes do sistema de escape.

Os cilindros desta unidade i-DTEC têm maior eficiência volumétrica, com elevado caudal de admissão e cabeça de abertura com alto efeito de redemoinho, controlando com precisão o processo de combustão e reduzindo os pontos de maior aquecimento que originam emissões indesejadas. O caudal de ar do motor é gerido pelo sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) de recirculação dos gases do escape; este sistema funciona a alta e a baixa pressão para reduzir os níveis das emissões de NOx.

A Honda introduziu uma série de ajustes nos injetores, também para baixar as emissões. A adição de uma pós-injeção com baixa temperatura ambiente e com o líquido de arrefecimento ainda frio aumenta a temperatura do escape e permite a ativação antecipada do catalisador, para além de aumentar a frequência da injeção-piloto, que também ajuda a reduzir os níveis de NOx. Quando for possível ocorrer a regeneração do filtro de partículas, são aplicadas múltiplas injeções para reduzir o efeito de diluição do óleo e para ajudar a manter a eficiência das performances do motor.

Uma das derradeiras novidades prende-se com um turbocompressor com novo design (mantendo a geometria variável de alta eficácia), com os engenheiros da marca a procurarem reduzir as perdas energéticas do sistema em relação ao anterior motor i-DTEC, graças ao novo design da unidade compressora dentro do turbo.

Também a caixa manual de 6 velocidades foi revista com novos sincronizadores otimizados para oferecer mudanças de caixa mais suaves e precisas, sendo necessário fazer menos 40 por cento de força para as engrenar, em comparação com a anterior geração do Civic. Ainda em 2018, vai estar disponível uma caixa automática de nove velocidades, naquela que será a primeira aplicação de uma unidade deste tipo num automóvel de tração de duas rodas.

O novo Civic com o motor Diesel chega ao mercado nacional no final de março na versão de cinco portas, com um custo a partir dos 27.300€, sendo que o modelo de quatro portas (Sedan) chega no final de abril, não dispondo ainda de preço disponível para o mercado nacional. Esta variante, até aqui inédita em Portugal, estará disponível com motores a gasolina 1.5 Turbo e este 1.6 i-DTEC de 120 CV.

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