Nissan Leaf: A revolução elétrica 2.0 começa aqui

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

A Nissan prometeu revolucionar uma vez mais o mercado dos elétricos com o lançamento do novo Leaf e, a pouco mais de dois meses da sua chegada a Portugal, a primeira impressão que fica do contacto na sinuosa (e extremamente ventosa ilha de Tenerife) é de que o novo concorrente da marca nipónica cumpre exatamente o que promete. Acima de tudo, consegue reduzir de forma muito eficaz a tão badalada ansiedade da autonomia, que no universo elétrico é uma das principais ‘guerras psicológicas’.

Indo diretamente a este assunto, a Nissan é a primeira marca a revelar os dados de um elétrico ao abrigo da recém-introduzida norma de emissões e consumos WLTP, mais aproximada da realidade em termos de condução, argumentando que cumpre em modo misto um total de 270 quilómetros. É um valor menor do que no ciclo NEDC, com efeito, mas traduz já uma realidade de expectativas muito diferente, sobretudo pela forma como este é um valor não tão flutuante como antigamente.

Mais elogioso é o valor da autonomia em condições WLTP no ciclo citadino, no qual é argumentado um total de 415 quilómetros, naturalmente jogando com a velocidade mais baixa de circulação e com as vantagens da regeneração de energia, que neste novo Leaf surge também bastante melhorada.

Corrida para as nuvens

Se, tal como a própria Nissan admite, a autonomia pode ser condicionada por fatores externos como a temperatura ambiente, também é um facto que o principal atributo diferenciador (ou melhor, sentenciador…) é o estilo de condução, que pode ajudar a estender a autonomia ou ‘matá-la’ de forma sequiosa. Nas estradas de Tenerife, com uma condução que teve imensa montanha, muitas vezes com acelerações mais fortes e sem grandes preocupações com a economia – verdade seja dita, o Leaf foi tratado como um carro convencional com motor de combustão… – houve margem para cumprir quase 200 quilómetros com uma única carga das baterias. E foi entregue aos responsáveis da Nissan ainda com 10% de bateria restante. Vale a pena frisar que apesar de tudo, nunca se excederam os limites de velocidade locais, mesmo que a cadência de curvas fechadas tornasse a subida pela montanha numa espécie de ‘corrida para as nuvens’, numa alusão à rampa de Pikes Peak. Comparação excessiva? Sim, mas, serve o propósito estilístico…

Se se quiser ser honesto, dir-se-á que o percurso escolhido não foi propriamente o mais ‘simpático’ para o Leaf – montanha, curvas sinuosas, subidas e muita autoestrada foram o ‘prato do dia’ para este elétrico. Cidade? Viu-se pouco. Afinal, Tenerife não tem grandes urbes comparáveis às do continente europeu. Mas, por outro lado, serviu para mostrar que, mesmo assim, fez então aquelas quase duas centenas de quilómetros, apenas com mais cuidados nos últimos 30 porque a primeira metade da tirada foi mesmo sem grandes contenções (os primeiros 120 quilómetros tiveram um consumo energético em redor dos 20 kWh ou ligeiramente acima). O modo B, selecionável no seletor de condução, que acentua o efeito de regeneração, também ajuda numa maior eficácia energética e a repor a energia nas baterias.

Para algo completamente diferente… e-Pedal

Uma das grandes novidades da Nissan com o novo Leaf é a introdução do sistema e-Pedal (lê-se ‘I-pédal’), que mais não é do que um pedal com dupla função: acelerar e travar. Uma funcionalidade que obriga a uma ligeira reaprendizagem do conceito de condução tal como até agora foi usual. Isto porque a marca apresenta uma tecnologia que transforma o pedal do acelerador na forma de acelerar e travar. Pressionando o acelerador, o carro acelera, como seria suposto. Tirando o pé ou aliviando a pressão no pedal, o veículo trava com uma intensidade de desaceleração de 0.2 G, o que é suficiente para acender a luz do travão posterior.

A marca assegura que esta é uma funcionalidade que irá ao encontro dos desejos dos mais devotos adeptos da condução ecológica, permitindo também ser mais eficaz na regeneração da energia. Contudo, sendo conectável a partir de um botão na consola central, é sobretudo uma questão de gosto na condução – é possível imobilizar por completo o Leaf, mesmo em subida apenas com o e-Pedal. Mas, para quem prefira o velho método de conduzir utilizando os dois pedais, o do travão está lá na mesma, assegurando as travagens mais fortes em caso de emergência. Nota-se, também uma modulação diferente do pedal quando o sistema está ativado, atuando também para regenerar energia para a bateria.

É sobre esse componente que recai uma grande parte da responsabilidade na obtenção dos valores de autonomia. Com uma capacidade de 40 kWh, é completamente nova para este modelo, valendo-lhe assim uma autonomia e eficiência que podem ser consideradas elogiosas (face ao anterior Leaf a potência aumentou 38% e o binário 26%…). As prestações estão muito bem defendidas por um motor elétrico que, como usual, permite acelerações velozes com os 320 Nm de binário disponíveis praticamente desde o arranque. O motor de 110 kW/150 CV permite uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 7,9 segundos, o que é digno de registo e o coloca um passo à frente de muitos dos seus concorrentes de segmento C convencionais com motores de combustão interna. A fluidez da entrega da potência está também mais eficaz, o que torna o Leaf numa proposta muito convincente em termos de condução para todos os cenários.

Atrás do volante, uma outra boa surpresa. O Leaf é ágil e contundente nas prestações. Não é um desportivo, nem é o que deseja (longe disso), mas tem um compromisso bem conseguido entre dinamismo e conforto, mercê de muito trabalho de evolução no chassis. Por exemplo, a rigidez torsional foi melhorada em 15%, o centro de gravidade (com as baterias montadas sob o piso) foi reduzido em 5 mm, as barras estabilizadoras permitem melhorias no capítulo do rolamento da carroçaria em curva em até 8% e os amortecedores e molas têm uma afinação diferente para o mercado europeu, com os engenheiros da marca a reconhecerem que os clientes e as estradas do Velho Continente dão destaque a um comportamento que equilibre o conforto e a condução mais espirituosa. O sistema Intelligent Chassis Control, de série, também acentua esse mesmo comportamento em curva, o mesmo se podendo afirmar da direção, que tem agora uma atuação reduzida de 3,2 voltas para 2,6 voltas de ponta a ponta. Estas melhorias sentem-se, pois o novo Leaf está mais estável em curva e mais preciso nas suas trajetórias, ao mesmo tempo que protege os ocupantes do mau piso com competência.

Ainda em matéria de conforto, vale a pena referir o bom trabalho feito pela marca na redução do ruído exterior, com mais e melhores materiais de isolamento acústico na carroçaria, que podem ser encontrados em locais tão recônditos como no revestimento interno das cavas das rodas traseiras, o que permite em dias de chuva, por exemplo, reduzir a sonoridade de passagem por poças de água.

Destaque-se ainda o facto de a habitabilidade traseira ser positiva, tanto para as pernas como em altura, albergando mesmo passageiros de maior estatura com relativo à vontade. Ainda no interior, muitos espaços de arrumação e maior cuidado com os materiais utilizados, mesmo que um ou outro detalhe pudesse ser melhorável. Mas, regra geral, um modelo bem construído, com consola central dominada pelo ecrã tátil do sistema de infoentretenimento e pelos comandos da climatização, mas também com muitos espaços de arrumação no túnel central e nas portas. O painel de instrumentos também tem agora uma aparência bem mais moderna, com muitas informações para explorar a partir de menus distintos num ecrã de 7″, como a eficiência, funcionamento das assistências infoentretenimento ou navegação. Do seu lado direito, surge um tradicional velocímetro.

Em matéria de conectividade, a marca tem no seu sistema as tecnologias Apple CarPlay e Android Auto, bem como a sua aplicação Connect EV que permite controlar diversos dispositivos do veículo de forma remota. Uma das suas virtudes é permitir, por exemplo, a bidirecionalidade da carga, revendendo a energia à rede elétrica (V2G – Vehicle To Grid), mas que em Portugal é solução que está fora de questão neste momento por impedimentos relacionados com a legislação do setor energético.

ProPilot: Assistente em versão suave

Outro dos pontos de destaque do novo Leaf é a sua tecnologia ProPilot, um assistente de condução que é classificado como nível 2 em termos de condução autónoma e que deve ser encarado – sobretudo – como uma forma de auxiliar o condutor na sua tarefa. Com este sistema, é possível manter o carro dentro da sua faixa, com recurso a sensores e câmaras e com uma distância de segurança definida para o veículo precedente em autoestrada ou engarrafamentos. A sua atuação é positiva, atuando com eficácia em velocidades de autoestrada, mesmo quando o vento lateral é intenso. Este é apenas o primeiro capítulo de tecnologia ProPilot, na medida em que no futuro próximo a marca pretende ter avanços nesta matéria que deem uma autonomia muito maior aos sistemas do veículo.

Ligar. Carregar. Andar

Com uma bateria de iões de lítio que aumentou a sua capacidade, mas não as dimensões (em virtude da melhoria nos materiais e eficácia), os tempos de carregamento dependem do ponto de carga. Num dos extremos estão as 21 horas numa tomada doméstica de 10A (de zero a 100%), enquanto no outro está o carregador rápido DC de 50 kW que permite recarregar dos zero aos 80% em 40 a 50 minutos. Trata-se, uma vez mais, de um carregador de protocolo CHAdeMO, que perite a tal bidirecionalidade do fluxo energético para revender energia à rede elétrica nas horas de pico.

Numa tomada de 32A (de wallbox ou posto público), a marca garante um carregamento de zero a 100% em redor das 7,5 horas. O carregador de 22 kW, uma novidade igualmente, é proposto sobretudo como uma proposta direcionada para as empresas que tenham o novo Leaf, com solução eficaz de carregamento mais rápido, mas custo controlado. A Wallbox deverá ter um custo inferior aos 500 euros, embora a marca ainda não tenha finalizado preços.

Preços e chegada ao mercado

Quanto a preços, o novo Leaf tem agora uma gama mais simplificada, com a Nissan a destacar que o ligeiro aumento de preço do modelo de entrada em nível Visia (32.250€) repercute também um aumento no nível de equipamento (de série traz já um muito completo leque de tecnologias de segurança Safety Shield e o e-Pedal, entre outros), sendo que no topo da gama está o Leaf Tekna com um custo de 37.750€. A marca destaca, ainda, o preço daquela que deverá ser a versão mais procurada em Portugal, a N-Connecta, com um valor de 35.250€. Os primeiros modelos irão chegar ao mercado nacional no final de março ou início de abril.

Encomendas em crescendo (alerta ‘incentivo’)

Atributo revelador da boa aceitação que o novo Leaf teve antes mesmo de chegar ao mercado é o nível de encomendas efetuadas a nível europeu e nacional. Sem que os seus clientes tenham tido contacto com a nova geração do Leaf (que é o elétrico mais vendido do mundo com mais de 300 mil unidades vendidas globalmente), geraram-se já cerca de 12.000 encomendas na Europa em apenas dois meses e meio desde a abertura das mesmas. Em Portugal, nesse mesmo espaço temporal, houve já 550 pedidos de encomenda (378 das quais do Leaf 2.0).

Esse valor quer dizer, também, que o incentivo do Estado para a aquisição de veículos elétricos tenderá a atingir o seu limite muito antes do que em 2017 (que foi em finais de outubro), tendo a Nissan uma expectativa de vendas na ordem das 1400 unidades em 2017. Um valor que bate em muito aquele das vendas nos dois últimos anos: em 2016 venderam-se 250 unidades e no ano passado cerca de 200, um pouco menos em virtude do final de produção do modelo anterior.

Responsável da marca assumiu que o valor esperado de matrículas do Leaf para 2018 é algo “conservador, atendendo aos primeiros meses de encomendas”. No final do primeiro contacto com este novo elétrico da revolução 2.0 é bem possível que a Nissan Portugal tenha uma surpresa bem grande pela positiva. Afinal, pegando na base do anterior Leaf e ouvindo os conselhos e ‘feedback’ dos utilizadores atuais (com uma base de satisfação acima dos 90%!), a Nissan teve tarefa facilitada para melhorar a sua proposta num mercado que, em breve, vai ficar repleto de outros veículos do mesmo género. Para já, vantagem Nissan.

“Em Tenerife

FICHA TÉCNICA
MOTOR E TRANSMISSÃO
Potência máxima do motor – kW (CV) 110kW (150CV)
Binário máximo 320 Nm/3283 rpm
Caixa Redutor de caixa de 1 velocidade
Tração Dianteira
Autonomia em km (NEDC) 378 (VISIA)/350 (ACENTA, N-CONNECTA e TEKNA)
Consumo eléctrico por km (Wh/km) 148
Velocidade máxima 144 km/h
Acelaração 0-100 km/h 7,9 segundos
BATERIA E RECARGA
Tipo Laminada de iões de lítio
Voltagem – 360V
Capacidade da bateria 40kWh
Número de células 192
Carregador a bordo – kW 6,6
Carregador rápido – kW 50
CHASSIS
Suspensão dianteira Independente McPherson
Suspensão traseira Barra de torção
Direcção Assistida e eléctrica
Sistema de travagem Discos dianteiros regenerativos e ventilados / traseiros ventilados
Sistema de controlo de estabilidade ESP (de série)
Pneus 205/55 R16 (VISIA e ACENTA), 215/50 R17 (N-CONNECTA e TEKNA)
PESOS E DIMENSÕES
Bagageira 452 kg (VISIA)/ 450 kg (ACENTA)/ 438 kg (N-CONNECTA)/ 437 (TEKNA)
Comprimento/largura/altura (mm) 4490/1790/1540
Distância entre eixos (mm) 2700

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