Sabia que os Volkswagen de hoje têm um pouco do Polo da década de 90?

A mais recente geração do Volkswagen Polo está prestes a chegar aos concessionários, mas com 42 anos de ‘vida’, este utilitário que foi ficando cada vez maior com a passagem do tempo (suplantando hoje as dimensões do primeiro Golf) já passou por muitas utilizações que não seriam as inicialmente idealizadas para o modelo.

Quando a primeira geração surgiu no mercado, em 1975, o Volkswagen Polo era fruto da época: tinha de ser compacto e económico, mas já atravessou muitas fases desde então. Nestas quatro décadas, tanto foi uma carrinha prática como um GTI de arrojo dinâmico, mas também soube ser ‘cobaia’ universitária em projetos de ecoeficiência. Pelo caminho, ainda venceu no Mundial de Ralis (WRC), naquele que foi um período de ouro da competição para a marca de Wolfsburgo.

Quem abriu o caminho? A Audi…

No princípio dos anos 70, a Volkswagen concentrava os seus esforços numa alternativa à perigosa monocultura da sua gama em torno do ‘Carocha’. O projeto do Golf estava em marcha, com o sucesso que haveria de se tornar conhecido, mas era necessário cobrir todas as faixas de mercado. E a resposta veio de onde menos se esperava: a Audi.

Em Inglostadt, o conceito do Audi 50 ganhava forma, trazendo consigo um novo olhar sobre os utilitários: a ideia era simples e passava por introduzir requinte, design e qualidade de construção sem compromissos. E com uma arquitetura ‘à la Golf’, ou seja, motores totalmente novos, de montagem dianteira transversal e refrigerados a água, carroçaria hatchback de três portas e várias escolhas em níveis de equipamento.

Esta era também uma oportunidade para a marca Volkswagen e foi assim que, numa inovadora política de grupo, a decisão ficou tomada: o Audi 50 e o Polo seria lançados em paralelo, cabendo ao Audi as versões mais luxuosas e ao ‘gémeo’ da Volkswagen as mais simples. Esta receita é-lhe familiar?

Tão simples que era

Lançado no Salão de Genebra em 1975, o Polo acabou por atrair as atenções precisamente pela sua simplicidade. Era o Volkswagen mais pequeno de sempre, com 3,5 metros, e a versão N, de base de gama, foi vista pela imprensa da época como um substituto eficaz dos ‘carocha’. O que não era para menos: o Polo N oferecia a motorização de 900 cc e 40 CV (com o ‘ar’ manual, em vez do automático do Audi 50), mas quase tudo o resto estava fora da lista. O painel de instrumentos contava apenas com velocímetro, dispensando os indicadores de combustível e de temperatura da água, que eram substituídos por indicadores luminosos. Também não havia lugar a luxos como pala do sol para o passageiro. E a ventilação? Coisa simples e apenas com uma velocidade. Já os painéis de carroçaria dispensavam os forros tradicionais: também no habitáculo a chapa era omnipresente.

Sem surpresa (pelo menos para os dias de hoje), foi a versão L, esta sim, dotada de muito mais equipamento, que acabaria por ter mais sucesso. O Polo L tornou-se a norma e deu uma indicação clara para os responsáveis da Volkswagen: entre o espartano Polo N e o mais luxuoso (e caro) Audi 50, a virtude encontrava-se no meio. O mercado estava a mudar e até o consumidor de um ‘Carocha’ já exigia mais: tinha nascido o conceito de “super-mini”, uma expressão muito em voga nos países anglófonos para se referirem aos utilitários.

A aura Premium

A geração II do Polo nasceu em 1981 e, com ela, surge a consciência plena de que o segmento dos utilitários estava disponível para novas apostas, até então impensáveis naquele tipo de mercado. Lançado com uma carroçaria inédita, uma ‘mini-carrinha’ de três portas, o Polo II não se ficou por aí e deu o ponto de partida para uma das sagas mais bem sucedidas e marcantes da sua história: os pequenos desportivos.

A Volkswagen tinha já ensaiado a receita com o Polo GT da primeira geração e acertou em cheio na fórmula com o Golf GTI, pelo que a aposta neste nicho de mercado acabou por ser uma sequência lógica. Surgiu então o Polo II GT, lançado em 1982, com a sua carroçaria Hatchback (habilmente denominada ‘coupé’): os acabamentos exteriores desportivos, mas sem excessos, o interior de requinte e, claro, o motor 1.3 de 75 CV resultaram em pleno e acabaram por contagiar toda a gama Polo com o seu posicionamento Premium.

A verdadeira revolução, porém, estava para vir. Depois de umas séries limitadas, a Volkswagen decide, em 1991, lançar o topo de gama G40. Com o tal espírito GTI, esta versão destacava-se de tudo o que era conhecido no mercado ao oferecer um motor 1.3 sobrealimentado por um compressor de espiral – daí a designação G – com 115 CV. Com apenas 780 quilos de peso, este Polo acelerava dos 0 aos 100 km/h em 8,8 segundos e permitia uma velocidade máxima de 200 km/h, razão pela qual apresentava um conjunto de suspensões (mais baixas em 10 mm) e dispositivos de travagem dimensionados para este nível de performance. As variantes com o compressor G foram um exclusivo da geração II, mas as versões desportivas mantiveram-se ao longo da vida do Polo.

Laboratório futurista

Nenhuma história do Volkswagen Polo poderia ser escrita sem falar no famoso compressor G, o coração que transformou para sempre as versões G40 num dos ‘super-mini’ desportivos mais famosos de sempre. Mas a saga do Polo, já se viu, é bem variada e pejada de surpresas.

Ainda o G40 fazia história e em Wolfsburgo já se trabalhava no mesmíssimo compressor G com outros fins: poupar combustível e reduzir emissões. Em 1989, a Volkswagen tinha mostrado ao mercado que as versões económicas eram uma realidade possível no dia-a-dia, graças aos Polo “Formel E”, mas queria ir-se mais longe. Os tempos nem sequer eram de crise, a memória do choque petrolífero da década de 1970 eram isso mesmo – uma memória – mas a visão da mobilidade económica e ambientalmente compatível manteve-se no âmbito dos projetos de R&D da marca.

O arco-íris ecológico

Foi assim que nasceu um dos projetos mais desconhecidos da Volkswagen, mas também um dos que mais influenciou o futuro: o “Öko-Polo”, o correspondente em alemão de “Eco-Polo”. Por fora rigorosamente igual aos outros, a não ser a pintura arco-íris nos flancos, escondia sob o capot um pequeno motor de dois cilindros sobrealimentado pelo compressor em espiral, que tinha, de resto, o mesmo propósito do G40: melhorar a performance a partir de um propulsor relativamente pequeno. No caso do Öko, tratava-se de um dois cilindros Diesel de 858 cc com uns estonteantes 12 CV… mas, claro, estava por lá o fator G: o compressor adicionava 28 CV, ou seja, mais do que o motor em si, elevando o total para uns mais utilizáveis 40 CV.

O Öko-Polo continha um conjunto de tecnologias que hoje nos parecem triviais, mas que na altura eram testadas pela primeira vez em condições de utilização quotidiana: recirculação de gases de escape, catalisador e filtro de partículas, bem como o primeiro sistema start-stop, o qual, segundo a equipa técnica, era responsável por 10% da poupança total de combustível. A tudo isto juntava-se uma transmissão semi-automática de cinco velocidades, na qual o pedal de embraiagem era substituído por um comando eletrónico no comando da caixa: a embraiagem era ativada instantaneamente quando se pressionava o botão, tornando a operação mais confortável e bem mais precisa.

Apesar de ter conseguido oferecer consumos na ordem dos 3 l/100 Km, este Polo era demasiado caro para a produção em série, pelo que ficou resumido a 50 unidades distribuídas para gabinetes de investigação de várias universidades alemãs. O caminho que abriu, porém, foi inexcedível e em muitas vertentes. Pouco tempo depois, o Golf iria surgir com a versão Ecomatic, dotado da caixa semi-automática do Öko-Polo, enquanto as outras inovações, como a recirculação dos gases de escape, o catalisador Diesel e o filtro de partículas foram aquelas que tornaram possível o Lupo 3L, em 1999, e que passariam a ser a norma nos carros atuais.

O Öko-Polo é um dos carros mais enigmáticos da história deste modelo: foi um dos projetos mais consequentes do departamento de investigação da Volkswagen, mas é também um ilustre desconhecido fora dos círculos de entusiastas da marca ou do Polo. Restam poucos modelos em circulação. O que sobra, acima de tudo, é um impressionante legado tecnológico que hoje está presente um pouco em todos os restantes modelos da marca, do Polo ao Golf, passando pelo Passat.

No meio de tudo isto, há quem tenha utilizado o Polo como um estúdio imprevisto para atuações musicais, como foi o caso da banda finlandesa Porkka Playboys, que ganhou notoriedade no Youtube pelas suas performances… pouco convencionais.