Nuvolari, Fangio, Le Mans, Farina, Ascari, Bugatti ou Monza. Estes são alguns dos nomes célebres que dão ‘vida’ à cartografia do circuito espanhol de Jarama, nos arredores de Madrid, faltando quiçá acrescentar o apelido Villeneuve, em honra do último vencedor do GP de Fórmula 1 ali disputado, em 1981. Mas, desta vez, foi também o palco eleito pela Toyota para fazer regressar um nome que, na marca, dispensa apresentações – GR Supra.
O nome Supra é dono de uma mística especial entre os apaixonados pelos automóveis, ressurgindo agora com uma filosofia que recupera a do anterior modelo lançado em 1993, equipado com um motor de seis cilindros em linha e três litros que se tornou famoso entre os adeptos das preparações automóveis (2JZ). Mas, décadas volvidas, a Toyota voltou a lançar-se no segmento desportivo de alto nível com um coupé de dois lugares respeitador da fórmula tradicional de motor dianteiro (FE: Front Engine) e tração traseira (RWD).
O elefante no meio da sala
Mas, todos nós sabemos que existe um elefante no meio da sala e que nem está particularmente bem escondido: a parceria técnica com a BMW que deu origem a dois modelos distintos, mas que gerou uma fundamental poupança de custos com a sinergia de esforços e partilha de componentes entre a BMW e a Toyota. Ao contrário de algumas marcas que tentam esconder (ou minimizar pelo discurso) os resultados de parcerias, na Toyota existe a convicção de que esta foi a fórmula correta para se ter de volta um nome como o Supra, sobretudo num segmento de mercado importante, mas que é reduzido em termos de rentabilidade. E, depois de conduzido, não há como não dar razão aos responsáveis nipónicos.
Apesar da partilha de plataforma e de componentes vários (como o motor ou praticamente todo o interior), o Supra foi alvo de um trabalho completo de afinação e desenvolvimento por parte da Toyota, que levou este modelo a diversos circuitos mundiais, incluindo o Nürburgring Nordschleife (o ‘S’ estilizado da palavra Supra simboliza um dos esses daquele circuito) e que contou até com a participação de Akio Toyoda, o CEO da marca.
Com efeito, o Supra acaba por ser importante por assumir o estatuto de primeiro modelo global de desenvolvimento da Gazoo Racing (daí o GR), a marca desportiva criada pela Toyota para a sua gama mais desportiva e que, anteriormente, já havia resultado no Yaris GRMN e noutros modelos com detalhes ‘tuning’ não tão extremos. Porém, este é o primeiro modelo produzido para fins globais, lançando a submarca e posicionando-a entre os seus pares.
Por tudo isto e algo mais, afirmar que o novo GR Supra é apenas um Z4 disfarçado é uma ideia bastante curta na sua longitude. O novo Toyota merece ser observado à sua própria luz de desenvolvimento, tal como o engenheiro-chefe deste modelo e do GT86, Tetsuya Tada, já nos havia dito em entrevista passada.
Regras douradas
Para o novo GR Supra, houve algumas regras douradas que não se quiseram quebrar. Uma delas foi o das dimensões compactas, procurando obter aquilo que chama de ‘regra de ouro’ de ter curta distância entre eixos e largura de vias avantajada. A marca garante ter conseguido alcançar esse mesmo rácio de equilíbrio, bem como uma distribuição perfeita de peso entre a frente e a traseira (50:50), recorrendo ainda a uma estrutura composta de alumínio e aço que lhe permite obter uma rigidez torsional ligeiramente superior à do estratosférico Lexus LFA (motor V8).
Ir ao limite para melhorar Além de todos os preceitos representados pelo GR Supra, vale a pena notar que este é ainda uma etapa no esforço da Toyota de trazer mais emoção para os seus automóveis, promovendo com a sua participação na competição três pilares: fazer carros melhores e mais dinâmicos, aumentar o apelo da marca e, através da participação na competição, aprimorar as capacidades dos seus engenheiros e equipa técnica.
Além disso, face ao Z4 da BMW, mudaram as suspensões (MacPherson na frente e de cinco braços atrás), dispondo aqui de um acerto específico em matéria de firmeza e de configuração (a geometria de camber específico dos cubos das rodas, por exemplo) e também no diâmetro das barras estabilizadores, que asseguram maior rigidez torsional. O Supra recorre ainda a uma Suspensão Adaptativa Variável (AVS), que monitoriza continuamente o estado da estrada e adapta o amortecimento.
Existe um modo Sport que torna a suspensão ligeiramente mais firme e a direção mais direta, melhorando a sua postura dinâmica.
Não sendo muito diferente nas suas dimensões face ao GT86, a aparência que transmite é de maior robustez e de mais sumptuosidade. Ainda em comparação com o coupé de gama abaixo, registe-se que o centro de gravidade resultou mais baixo, naquela que era outra ambição da marca para este coupé.
Destaque, ainda, para o sistema de travagem fornecido pela Brembo, composto por discos de 348 mm na frente e de 345 mm na traseira, equipados com função ‘anti-fadiga’, que automaticamente incrementa a pressão do travão caso os discos se tornem muito quentes.
‘Sharknado’
O desenho deste Toyota é sobejamente agressivo, apelando a uma observação mais sensorial do que objetiva. A frente de um longo capot assemelha-se ao nariz de um tubarão, pronto para atacar mais uma presa. É ali que se esconde o motor 3.0 de seis cilindros em linha com 340 CV e 500 Nm de binário, partilhado também com a BMW – que o cede. O pilar A foi ligeiramente recuado em comparação com o GT86, com a marca a apostar numa filosofia de ‘extremismo condensado’, focando-se em dimensões bastante compactas do exterior. Atrás, destaque para o spoiler avantajado integrado nas linhas da bagageira e para o difusor que integra a luz de nevoeiro e de marcha-atrás.
É no interior que o GR Supra mais parecenças exibe com o Z4 da BMW. O desenho, os comandos e o próprio sistema de infoentretenimento são trazidos da marca bávara, o que garante, desde logo, qualidade de montagem, ainda que o GR Supra não seja particularmente bem insonorizado, até porque a ideia foi ter aqui uma proposta mais ‘crua’. Um bom exemplo disso está na ligação entre a área da bagageira e os dois lugares, não havendo qualquer separação física. Mas é um ambiente em que se está bem, tirando partido de boa qualidade geral. Há, no entanto, uma diferença: o painel de instrumentos tem configuração ‘made by’ Toyota, dispondo de ecrã de 8.8 polegadas aliado a um head-up display que transmite as informações mais importantes no para-brisas. As linhas horizontais do tablier e a consola central larga contribuem para uma sensação de largura do veículo.
Os bancos, desenvolvidos com o intuito de oferecerem o máximo conforto possível, têm estilo bacquet, com zona central em combinação de Alcantara e couro. O ajuste é elétrico.
‘Alma’ à altura
Como já se referiu, o GR Supra recorre a um motor de seis cilindros em linha turbo, de 3.0 litros, capaz de debitar 340 CV e 500 Nm de binário, associado a uma caixa de velocidades automática de oito velocidades com patilhas atrás do volante para controlo sequencial mais divertido de utilizar em condução desportiva. A mecânica é importada da BMW, surgindo no Toyota com a missão de elevar a adrenalina, com uma aceleração dos zero aos 100 km/h em apenas 4,3 segundos e sonoridade bem trabalhada do sistema de escape, que sem divisória no interior, faz-se ouvir no habitáculo.
Também o modo de resposta do motor é afetado pela escolha do modo Sport, melhorando as suas respostas perante maior pressão no acelerador. O controlo de estabilidade permite um modo mais permeável de condução denominado Track (Pista) que reduz substancialmente a intervenção do sistema em circuito. Na Europa, o GR Supra conta ainda com um diferencial ativo, ajustável de zero a 100% com resposta imediata e análise contínua de dados de diversos sensores do volante, rotação das rodas, acelerador e pressão do travão.
Edição especial
O GR Supra surge no lançamento com uma edição especial A90, da qual existem apenas 90 unidades disponíveis para o mercado europeu, nenhuma delas para o nosso pais. Vale a pena notar, também, que a marca tem uma alocação limitada do modelo para o mercado europeu. Prevendo uma produção de 130 carros por mês para o Velho Continente, a produção total de 2019 já está vendida e a de 2020 segue no bom caminho para repetir essa façanha.
Em Portugal, o Supra chegará apenas na versão de topo denominada Legacy, que procura homenagear o legado dos anteriores Supra, com equipamento de série como as jantes de 19 polegadas com pneus Michelin Pilot Super Sport, a suspensão adaptativa AVS, o cruise control adaptativo ou o sistema Toyota Connect com ecrã de 8.8″, navegação incluída, sistema áudio com dez altifalantes, entre outras funcionalidades. O preço pedido, de 81.000€, ajusta-se bem a um desportivo desta índole.
Em suma… Mesmo que muitos dos adeptos torçam o nariz à ideia de um Supra com tanto componente partilhado, é fundamental pensar que ou era assim ou este modelo nunca existiria atendendo aos custos necessários para o desenvolvimento de um modelo deste género para um segmento que é hoje diminuto (além do tempo que seria preciso). A rota escolhida pela Toyota foi a da parceria, tal como já antes havia feito com a Subaru para a produção do GT86 e, depois de conduzido o GR Supra ficamos plenamente convencidos de que não há aqui nenhuma ‘traição’ ao legado ou à imagem da marca. Um desportivo que cumpre os seus objetivos na perfeição e que demonstra capacidades atléticas de alto nível.
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