Hoje, é fácil recordar marcas como a Saab, MG ou Rover (curiosamente, estas três foram recuperadas por capital chinês e vivem hoje… como entidades distintas), mas a Volvo esteve perto de sofrer o mesmo destino no final da década de 1970. Quando os primeiros planos para a conceção do 760 nasceram, em redor de 1975, a indústria automóvel sofria pesadamente com a crise do petróleo e, mais concretamente, a Volvo ressentia-se de alguns problemas de construção do 240. Além disso, a construção dos carros na fábrica de Torslanda era muito dispendiosa e a exportação para outros mercados era pouco rentável. Uma tempestade perfeita que na época ameaçava a marca de Gotemburgo.
Pouco depois, a série 200 recebia a ‘companhia’ de uma nova série mais compacta, derivada da subsidiária holandesa Volvo Car BV, mas ao mesmo tempo a marca necessitava de um produto de massas. Um carro que fosse desenvolvido e construído com foco na qualidade, mas também que fosse capaz de ir ao encontro das exigências de eficiência, emissões poluentes e de segurança que estavam continuamente a surgir. E adivinhar aquilo que o cliente-tipo da década de 1980 iria querer era difícil.
Concebido nesse clima de instabilidade em que as condições mudavam quase diariamente, muita gente tinha opiniões fortes daquilo que deveria ser o novo carro. Para resolver o seu dilema, a Volvo empenhou-se em estudos globais e numa flexibilidade mental e criativa que apenas poderia dar resultado, uma vez que o espaço para erros era nulo. Decidiu-se então que o 760 teria de responder a parâmetros fulcrais: fiabilidade, eficiência de combustível, longevidade, baixo ruído, desenho apelativo e boas performances. Além disso, estabeleceram-se como critérios a tração traseira, uma distância entre eixos 10 cm maior do que no 240 (embora fosse mais curto do que esse) e mais leve em 100 kg, pelo menos. Muitos dos componentes técnicos, no entanto, transitaram diretamente do 240 por imperativos de custo, como a transmissão, suspensão e outras soluções. Já o desenho… totalmente novo.
O projeto ficou conhecido internamento como P31 e estava sujeito a mudanças, com o início da produção previsto inicialmente para 1980, mas só no ano seguinte é que o Volvo 760 chegou à linha de montagem.
O conceito ‘quadradão’Entre os diversos desenhos e filosofias a considerar, muitos tinham origem em propostas exteriores à Volvo. A maior parte eram berlinas, mas o diretor de design da Volvo, Jan Wilsgaard, estava mais inclinado para um compacto. O departamento financeiro, por outro lado, queria um desenho de linhas retas com ângulos a 90 graus de forma a reduzir os custos de produção o máximo possível… No final, a batalha parecia ter como concorrentes o favorito do departamento de marketing e a alternativa do departamento de engenharia, quando Wilsgaard tirou um ‘coelho da cartola’: uma visão que misturava ambos os conceitos de forma muito própria, com um modelo que se aproximava a uma carrinha com linhas muito retas e portão traseiro quase vertical. Foi esta versão que esteve em cima da mesa quase até ao final da fase de decisão, quando se passou para uma versão de três volumes, mas com uma bagageira pronunciada e pilar C com vidro também quase vertical. Um formato ‘quadradão’ que foi muito elogiado. O interior era espaçoso e o carro, argumentava-se na época, tinha o carácter típico da Volvo.
Sem fotos-espia…
Para validar o conceito, a Volvo recorreu a grupos de estudo em que as pessoas eram convidadas a avaliar o seu novo modelo, sem revelar a marca ou outros detalhes. As reações não foram totalmente positivas, recorda a própria Volvo, mas nos Estados Unidos da América (EUA), o mercado preferencial para este modelo, as pessoas adoraram… Depois de mais alguns avanços, o projeto entrou na sua fase final de desenvolvimento e no início de 1978 foi apelidado, com algum humor sueco à mistura de 1155, ou seja, cinco para as doze, simbolizando que era momento para se apressarem.
O primeiro protótipo ficou pronto para ensaios de estrada na primavera de 1978, seguindo-se muitos outros que cumpriram, na globalidade, cerca de 3.200.000 km em três continentes, por entre temperaturas gélidas e infernais para precaver todos os cenários possíveis. Em 1979, a divisão AB Volvo foi transformada na sua própria companhia, a Volvo Car Corporation, com Hakan Frisinger a ser o primeiro CEO.
Prazer de condução e racionalidade
O lançamento do 760 estava pensado para o Salão de Frankfurt de 1981, mas teve de ser adiado, uma vez mais. Quando finalmente apresentou o carro, em fevereiro de 1982, a Volvo mostrou um modelo com visual apelativo e com intenções de oferta de conforto e boa dinâmica de condução. Na baía do motor, três alternativas: um quatro cilindros turbo, um V6 de 2.8 litros e um motor D24 turbodiesel construído pela Volkswagen, mas afinado pela marca sueca. Com este motor, o 760 era, de acordo com a Volvo, o automóvel Diesel mais rápido em aceleração do mundo na sua época.
Na Suécia, o novo 760 GLE estava abaixo da barreira psicológica das 100 mil coroas suecas (SEK), com um custo de 99.800 SEK para o modelo V6 com caixa automática, ar condicionado, teto de abrir e direção assistida. O conjunto provou ser um sucesso na Suécia e no estrangeiro. Ao 760 GLE seguiram-se depois variantes de quatro e cinco portas do 740.
O 760 acabou por se tornar num modelo de viragem para a Volvo Car Corporation, tanto em termos de produto, como em termos de finanças, formando a base do que seria a marca a partir desse momento. Sem o 760, o 850 não teria surgido e sem esse nunca o S80 teria sido lançado e por aí adiante… Mas com um grande investimento na ordem dos 3.5 mil milhões de SEK, a ideia era lançar derivações do 760 durante a década de 1980 e início de 1990. Aliás, provando o seu sucesso, só no outono de 1990 é que o 760 saiu de cena, substituído pelo mais moderno 960.
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