O Hofstetter foi apresentado ao mundo no Salão de São Paulo de 1984, e Mário montou o expositor de modo a que o seu carro estivesse em pé, apontando para cima como se fosse o lançamento de um foguetão. Afinal, o seu carro seria mais potente e mais rápido que qualquer outro automóvel à venda no Brasil. Para as linhas, inspirou-se no protótipo Alfa Romeo Carabo, um estudo concebido pela Bertone em 1968. As linhas tipo “wedge” já estavam fora de moda em 1984, mas na época seria futurista para o grande público brasileiro.
Em 1986, Mário Hofstetter estava finalmente pronto para lançar o carro em duas versões, o Hofstetter com um vulgar motor Volkswagen AP 1.8 a álcool e 99 cv de potência, e o Hofstetter Turbo, em que este mesmo motor passaria para os 140 cv, suficiente para atingir o que, no panorama da época, seriam uns estonteantes 200 km/h, ultrapassando os 100 km/h em 9,3 segundos. Isto não era difícil, já que, com um chassis tubular e carroçaria em fibra de vidro, mal passava dos 1100 kg. Para baixar o preço, usou as suspensões do Chevrolet Chevette e Volkswagen Passat.
O objetivo era vender 30 unidades para o ano, mas o preço acabou por afastar os muitos interessados que ficaram apaixonados pela carroçaria do supercarro brasileiro. O Hofstetter custava o mesmo que quatro Ford Escort XR3, na altura um dos desportivos mais populares do Brasil. Por isso, em 1987, para justificar o preço exclusivo, optou por substituir o motor AP pelo Santana, com 2 litros, subindo a potência para 210 cv. Com toda esta potência, podia chegar aos 230 km/h, mas também precisava de ajuda para se colar à estrada, e Mário instalou um aileron na traseira, para gerar carga aerodinâmica.
Mesmo assim, o público não aderiu. Até 1993, Mário Hofstetter apenas conseguiu produzir 18 unidades. Ficou para a história como a última grande tentativa de criar o último verdadeiro desportivo brasileiro.
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