Um desejo chamado elétrico (parte 1): Zero DSR

O futuro é elétrico. É a frase mais ouvida sempre que se aborda o tema da mobilidade. Fomos descobrir se já é possível levar a cabo uma vida despreocupada a bordo de quatro veículos totalmente elétricos. Comecemos pelas duas rodas.

Os automóveis elétricos têm vindo a ganhar popularidade, mas que tal é a oferta no que toca a motos? Face ao que existe no nosso mercado resolvemos testar a DSR, da Zero, marca norte-americana, que começou como uma start-up numa garagem na Califórnia, há cerca de dez anos. A intenção, claro, era construir motos 100% elétricas.

Com um estilo “dual-sport”, a Zero DSR é o modelo da marca mais indicado para uma utilização polivalente. Para nós, o mais adequado seria chamar-lhe scrambler elétrica, pois é excelente para utilizar todos os dias entre casa e o trabalho, e ainda permite pequenas escapadas ao fim de semana. A utilização como “dual-sport”, em longas viagens, exige uma autonomia que esta tecnologia ainda não tem. Não imaginamos alguém arriscar levá-la para Marrocos sem um carro de apoio para a poder carregar e o tempo de espera era no mínimo intolerável.

Para quem anda de moto há muitos anos, existem algumas diferenças a ter em conta quando se utiliza a DSR: apesar de continuarmos a ter uma chave tradicional e respetivo canhão de ignição (o que não é muito compreensível numa moto destas, bem que já podia ser sem chave) quando ligamos o botão “start”, não acontece rigorosamente nada. Em qualquer outra moto com um tradicional motor de combustão, ouviríamos o motor de arranque dar vida aos pistões através do sistema de escape. Mas não na DSR. Pronta de imediato, a única coisa que ouvimos é uma espécie de zumbido assim que aceleramos. É algo semelhante aos efeitos especiais quando retratam ao que deve soar um veículo futurista nos filmes. Também não há seletor de mudanças e consequentemente não temos manete de embraiagem.

Primeiro estranha-se, mas a habituação não demora muito. A DSR ZF 13 revela que apesar de exigir uma nova abordagem, consegue ser muito divertida. A aceleração é estonteante, é impossível não referirmos uma das suas características mais impressionante: apesar do motor produzir apenas 60cv, tem um binário de 110Nm, capaz de envergonhar qualquer superdesportiva com 1000cc, que atualmente geram cerca de 113Nm. Não é fácil descrever a sensação durante a aceleração, o melhor que nos ocorre é estarmos montados numa “fisga com duas rodas”. Como não temos o tradicional som do motor de combustão, nem mudanças para marcar a cadência da velocidade, rapidamente atingimos a velocidade máxima da DSR.

A DSR é uma moto discreta, o esquema de cores não chama a atenção e apenas um olhar mais atento revela que no lugar onde deveria estar o motor há apenas uma caixa preta, ocupada maioritariamente pelas baterias e pelo motor elétrico. Parada nos semáforos, a reação de outros motociclistas é de uma certa indiferença, no entanto, imaginamos que mude para perplexidade assim que o semáforo muda para verde e desaparecemos quase instantaneamente, são cerca de quatro segundos o tempo que leva até atingir cem quilómetros hora. De resto, em cidade revela-se muito confortável devido à posição de condução direita, guiador largo e à qualidade do amortecedor e suspensão invertida Showa, totalmente, ajustáveis, assim como à jante de 19” na roda da frente. A travagem está a cargo de uma pinça de dois pistões assimétricos e um disco de 320mm na frente, e uma pinça de um pistão com um disco de 240mm atrás, ambos com ABS Bosh de dois canais. Embora o sistema de travagem seja eficaz, a verdade é que em desaceleração o motor cria um efeito de travagem regenerativa, que pode ser configurada a gosto. Isto permite simultaneamente poupar os travões e recuperar entre 1% e 3% de bateria.

A marca reclama uma autonomia para utilização em cidade de 237km, acreditamos que só seja possível aproximarmo-nos deste valor utilizando apenas o modo eco, que convenhamos, retira muito do gozo que é andar na DSR. O mesmo será verdade para os 113km que a marca diz serem possíveis em auto-estrada, a 120km/h conseguimos percorrer 80km, restando cerca de 5% de carga bateria no final. Claro que isto tudo depende tanto do nosso entusiasmo, bem como da contenção na utilização do punho direito, e do modo de condução escolhido. Temos três à disposição que podemos escolher no ecrã lcd multifunções: eco, sport, e custom. Vamos esquecer o eco que só vamos utilizar para poupar bateria. O modo sport liberta muito do torque e velocidade de ponta, mas é no modo custom (que podemos configurar através de uma app num smartphone emparelhado com a DSR via Bluetooth) que soltamos todo o potencial desta “fisga” elétrica.

Mais: diversão em modo sport ou custom, custo energético por quilómetro, facilidade de condução.

Menos: preço, qualidade de alguns plásticos, ainda com luzes de halogéneo, chave podia ser keyless, ecrã podia ser tft.

O carregamento na versão base é feito através da ligação de um cabo de três pinos (igual aos dos computadores desktop) a uma tomada doméstica normal. Desta forma, para uma carga completa ainda com 20% de bateria demorou cerca de 8 horas – a marca diz ser possível uma carga completa em 9,8 horas. É possível reduzir o tempo de carga para 2,5 horas, comprando o “charge tank”, um opcional que é instalado no espaço onde tradicionalmente está o depósito de combustível, e que permite carregar na rede de carregadores pública, e em carregadores “wallbox” caso decida instalar um em sua casa, ou tenha a sorte de o ter no trabalho.

A DSR não é uma moto barata, e certamente também não será feita ao gosto de todos. No entanto, estamos certos que seria a solução ideal para a maioria dos motociclistas, sobretudo aqueles que utilizam moto diariamente entre casa e trabalho. Se a decisão de compra for feita apenas do ponto de vista economicista, o valor poderá levar alguns anos a abater. Mas há outros fatores a ter em conta: o custo de manutenção face a uma moto de combustão é muito menor, não há óleo para trocar, válvulas para afinar e a transmissão é feita por correia que poderá bem durar cem mil quilómetros sem precisar de ser trocada, a garantia da bateria são cinco anos sem limite de quilómetros, e o tempo de vida estimado são 533 mil km, o custo para uma carga completa rondará 4,80 euros na tarifa simples, se o carregamento for feito na tarifa bi-horária o valor descerá para metade. Por fim há um fator difícil de contabilizar que é a facilidade com que se conduz, e o gozo que dá ao fazê-lo.

Moto cedida para ensaio por www.zeev.pt.

Ficha técnica
Motor: 75-7 arrefecido por ar, sem escovas, com desaceleração regenerativa 45kW (60cv)
Bateria: ZF 13 de iões de lítio inteligente com capacidade de 13 kWh
Transmissão: sem embraiagem de ação direta por correia.
Suspensão: forquilha Showa invertida totalmente ajustável com pernas de 41mm e 178mm de curso na frente. Amortecedor Showa totalmente ajustável com 179mm de curso atrás.
Peso: 210kg
Preço: a partir de 18.932 euros
Power tank (opcional): 2.775 euros, charge tank (opcional): 2.360 euros