Efetivamente, ao cabo de dois dias de condução no paraíso dos elétricos – a ecológica Noruega, onde os elétricos surpreendem pelo número (ver caixa) -, a primeira impressão do EQC é que este é um elétrico para usar sem compromissos e sem medos de autonomias, integrado no ecossistema e com performances que enchem as medidas.
Sem efetuar grandes comparações com o Audi e-tron e com o Tesla Model X, aqueles que serão por enquanto os seus principais rivais, o EQC 400 4MATIC (eis o seu nome completo) merece destaque pela forma como equilibra a condução dinâmica com a eficiência, além de inaugurar para a marca germânica uma nova era de conectividade e de funcionalidades assentes no universo digital Mercedes.me (pela aplicação de smartphone).
Falando-se com os engenheiros e responsáveis da companhia de Estugarda, percebe-se que o trabalho de eficiência em termos de consumo energético foi um processo ao qual se dedicou grande atenção, não só pela aerodinâmica elaborada com o intuito de não afetar a prestação aerodinâmica, mas sobretudo pela integração de modos de condução que afetam a regeneração da energia de desaceleração e a própria condução – naturalmente, também a autonomia.
Adaptar… sem adaptar
Embora os veículos elétricos sejam simples no seu conceito, a tecnologia por detrás é complexa, sobretudo quando se começam a apresentar igualmente sistemas acessórios que mostram a sua potencialidade. E, nesse aspeto, o EQC é de uma intensidade técnica capaz de impressionar. O primeiro dos EQ conta com dois motores de 150 kW cada, de características técnicas semelhantes entre si, mas desenvolvidos de forma diferente devido às suas exigências de posicionamento (o dianteiro privilegia a eficiência, o traseiro a dinâmica). Em conjunto, perfazem 300 kW, ou seja, 408 CV de potência transmitidos às quatro rodas através do sistema 4MATIC de tração integral, com um binário impressionante de 760 Nm, idêntico ao de um superdesportivo. Mais impressionante se torna quando se atenta no peso deste modelo – cerca de duas toneladas e meia.
Baterias importantes
Já voltaremos a esse aspeto, porque é mesmo fundamental. Para já, um pouco mais de técnica. Todo o conjunto motriz foi desenvolvido de raiz pela marca para este seu novo SUV, havendo também um trabalho aprofundado de compactação de elementos – a bateria situado sob o piso entre os dois eixos em posição muito baixa para ajudar a dinâmica, os dois motores elétricos, a caixa de uma única velocidade, a cablagem e a unidade de controlo eletrónico são pequenas e libertam espaço para o habitáculo e instalação de outros sistemas.
A bateria, que permite um baixo centro de gravidade, é apresentada pela Mercedes-Benz como um componente modular no seu desenho, consistindo em dois módulos de 48 células e quatro de 72 células para um total de 384 células. Esta bateria de alta capacidade tem uma voltagem de 405 V e uma capacidade nominal de 230 Ah e 80 kWh. A bateria e todos os seus sistemas envolventes (como o de carregamento) têm arrefecimento líquido, sendo que existe ainda, para climas mais frios, um sistema de aquecimento para que fique mais rapidamente na temperatura correta de operação. A sua produção está a cargo da subsidiária da Daimler, a Deutsche Accumutive, na Saxónia.
A Noruega é realmente um caso único na Europa, com um parque circulante elétrico quase a par com o de modelos com motores térmicos. A explicação é rápida: incentivos fiscais, benefícios de estacionamento na cidade e de condução em vias reservadas a BUS, aliam-se a uma rede verdadeiramente bem estruturada que propicia a transferência para os elétricos. Só a chegada ao parque de estacionamento do aeroporto já revela muito: centenas de Tesla, Nissan Leaf, Jaguar I-Pace, Volkswagen e-Golf, entre outros, intercalados com um ou outro carro tradicional…
Essa mesma bateria de alta capacidade armazena a energia resultante da travagem ou desaceleração que, de outra forma, seria dissipada. A autonomia correspondente ao ciclo WLTP ascende já aos 400 quilómetros, podendo a bateria ser recarregada nas tomadas domésticas, públicas, wallbox da Mercedes-Benz ou, em alternativa desejável, nos postos de carga rápida, sobretudo naqueles mais avançados como os da rede IONITY (CCS), ainda não disponível em Portugal. Nesse, cerca de 80% da carga é obtida em 40 minutos, mais ou menos, tratando-se de um posto que consegue oferecer uma potência entre 100 e 150 kW em DC (posteriormente, chegará aos 350 kW). Note-se que também o veículo tem um carregador de bordo refrigerado por líquido com uma capacidade de 7.4 kWh.
Tecnicamente, eis o EQC, mas há mais uns segredos para explorar
Uma das notas mais interessantes de abordar é a da sua personalidade multifacetada de acordo com os modos de condução do Dynamic Select, que variam entre o Sport (que entrega a potência mais em força), o Comfort, o Individual, o ECO e, quase escondido, o MAX Range, que ‘trabalha’ no sentido de preservar a carga da bateria ao máximo com recurso aos dados obtidos por via do sistema ECO Assist. Neste sentido, o EQC recorre ao reconhecimento dos sinais de trânsito, aos dados da navegação e à informação dos sistemas de assistência para fomentar a eficiência, limitando a potência disponível e tornando menos fácil a utilização, por exemplo, do veículo a velocidades acima do limite legal.
O interior não foge àquilo que se pode encontrar noutros modelos de nova geração da marca, fazendo gala do sistema avançado de conectividade MBUX, embora aqui com novas evoluções e funcionalidades dedicadas para o universo da mobilidade elétrica. A integração com as aplicações Mercedes.me, de carregamento (Charge.me) ou de planeamento de rotas ganham outra preponderância, com a segunda por exemplo a permitir a informação em tempo real do estado do carregamento ou dar início ao processo de carga. Outra aplicação de smartphone, denominada Marvellous Routes, permite selecionar rotas no telemóvel e enviá-las para o sistema do veículo. Além disso, o MBUX vai reconhecendo em tempo real (ou aproximado) a quantidade de postos de carga disponíveis (ou em utilização), traçando igualmente percursos que possam ser mais eficazes para a carga.
De resto, muitas semelhanças com outros modelos da marca, como já se disse, denotando qualidade elevadíssima nos materiais e nos padrões de construção, não faltando espaços de arrumação a bordo. O espaço atrás também é bastante positivo, sobretudo em largura e no comprimento disponível para as pernas.
Condução: Agilidade que surpreende
A equipa de engenheiros com que falámos na apresentação internacional, em Oslo, na Noruega, garantiu que o carácter dinâmico foi um dos parâmetros que se teve em grande conta no desenvolvimento deste novo modelo e a impressão com que se fica após o primeiro contacto é a de que o EQC é mesmo dono de uma surpreendente agilidade em curva. Não oculta a sua dimensão, mas faz exercícios de transferência de massas com bastante agrado e segurança, até porque o sistema de distribuição de binário entre os dois eixos – de forma automática e inteligente – contribui para uma condução segura, além de contar também com direção comunicativa e precisa. O posicionamento muito baixo da bateria de iões de lítio também ajuda, naturalmente. Muito mais quando se observa que só esse elemento tem um peso declarado de 652 kg!
Contudo, sendo na Noruega, onde os radares são presença constante e capazes de levar ao desespero, não existiram muitas oportunidades para ‘atirar’ o EQC para dentro das curvas de forma mais aguerrida. Por outro lado, também não coloca de parte o conforto de rolamento, bem conseguido apesar do peso e, também, das jantes de grandes dimensões. Ainda assim, nas lombas mais severas, a suspensão pareceu ter um pouco mais de secura, mas nada de excessivo.
Quanto às prestações, uma capacidade entre dois mundos: capaz de entusiasmar e, também, de tranquilizar. No primeiro aspeto está inserida, naturalmente, a sua competência técnica: tração integral, binário disponível de imediato e um total de 408 CV de potência. Por isso, não é de estranhar, de todo, que a aceleração dos zero aos 100 km/h seja de espírito desportivo no modo Sport, obrigando a esforço suplementar para manter o pescoço e cabeça direitos. Na verdade, ao assistir de fora a uma série de exercícios de arranque num aeroporto alugado pela marca para o efeito, resulta impressionante o efeito da traseira a ‘cravar-se’ no chão e a dianteira a levantar, vindo à memória as imagens dos ‘muscle cars’ americanos nas ‘drag strips’. A aceleração dos zero aos 100 km/h cumpre-se em 5,1 segundos, o que é um valor já bem elogioso.
Também em condução quotidiana, a potência é entregue de forma mais decidida em Sport, empurrando de imediato o corpo de condutor e passageiros para trás, mas se dosearmos o acelerador a aceleração atinge um ponto de equilíbrio desportivo muito competente. Depois, o modo ECO limita já alguma dessa impetuosidade, deixando perceber, desde logo, que valores mais altos se levantam – a eficiência. O acelerador ganha mais resistência e a potência entregue menos vigorosa. Realmente mais limitada é a potência no modo Max Range, como já atrás foi referido, com o EQC a privilegiar – acima de tudo – a carga da bateria com recurso a câmaras e radares. Uma espécie de auto-preservação para evitar paragens sem carga…
Nesse desiderato, seja qual for o modo, as patilhas atrás do volante ganham também outra importância – outrora para controlar as passagens de caixa, são usadas aqui para controlar os níveis de regeneração da desaceleração (pode chegar aos 150 kW de recuperação para a bateria!), com os motores elétricos a serem usados como geradores. A do lado esquerdo (-) permite incrementar a taxa de energia recuperada, ao mesmo tempo que torna o efeito de travagem bastante notório (ativando até a luz de travão). A do lado direito (+) faz o oposto. Assim, existem cinco níveis selecionáveis: D– (máxima recuperação), D- (recuperação média), D (recuperação baixa), D+ (sem recuperação) e D Auto, esta última com o sistema ECO Assist de combinação de dados a escolher o modo mais eficiente de recuperação de energia. Jogar com esses modos acaba por se tornar natural e no modo D– é até possível conduzir apenas com um único pedal (o do acelerador), como a Nissan fez com o seu Leaf de nova geração (e-Pedal).
Tudo isso e no nosso contacto – seguindo escrupulosamente os limites de velocidade noruegueses – obtivemos uma média de consumo de 19.7 kWh/100 km, precisamente o valor mínimo homologado em ciclo NEDC (até aos 20.8 kWh/100 km). É de crer, porém, que noutras condições, rondasse os 21, 22 ou 23 kWh/100 km. Aliás, no ciclo WLTP é de 22.2 kWh/100 km para autonomia homologada de 417 km.
Em suma…
Não é com surpresa que se observa que os primeiros 100% elétricos de algumas das marcas Premium têm por base carroçarias SUV. O segmento da moda continua a dar frutos e pode servir de instrumento para ajudar a disseminação da mobilidade elétrica.
Assim, chegados aqui, criou-se aqui uma ‘guerra’ muito peculiar pela tecnologia de ponta e o caso da Mercedes-Benz com o seu EQC é realmente um passo muito forte no sentido daquilo que poderá ser o futuro. Sobretudo, porque é um modelo altamente polido, silencioso, robusto e eficaz, surpreendendo pela condução e pela eficiência da bateria, num conjunto que dá bom retorno aos esforços da marca alemã no desenvolvimento deste SUV.
O tempo de brincar aos elétricos terminou e agora é o momento de olhar para estes veículos com atenção e com seriedade. O esforço da Mercedes-Benz vai muito bem neste sentido, com qualidade e tecnologia em doses muito fortes para um automóvel que fará vida muito difícil ao Audi e-tron, ao Jaguar i-Pace, ao Tesla Model X e ao futuro BMW elétrico em formato SUV. Arriscamos até a dizer que o EQC leva uma ligeira vantagem.
O preço do novo EQC arranca nos 78.450€ na versão 400 4MATIC que é, por enquanto, a única, com as entregas previstas para começarem em outubro. No esforço de lançamento de elétricos por parte da Daimler, até 2025 serão lançados dez veículos elétricos.
O que precisa de saber:
Quando chega? Outubro de 2019
Qual o preço da versão base? 78.450€
Qual a capacidade da bateria? De iões de lítio e fabricadas por uma marca pertencente à marca, têm uma capacidade de 80 kWh.
Qual a potência? Dois motores elétricos (tração 4MATIC) debitam 300 kW, ou seja, 408 CV.
Que autonomia tem? No mais realista ciclo WLTP é de 408 quilómetros, devendo ser idealmente carregado com as wallboxes da Mercedes-Benz ou nos postos super-rápidos.
Que tecnologia apresenta? O novo EQC é um compêndio tecnológico, pela conectividade oferecida, mas também pela quantidade dos sistemas presentes, como o ECO Assist.
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