Em declarações exclusivas ao Motor24, Killmann, refere que não se deve olhar para as tecnologias de mobilidade sustentada de forma radical, antes procurando observá-las de maneira complementar.
“Faz sentido que exista uma escolha entre o elétrico e o fuel cell. Ambos fazem o mesmo trabalho. Olhemos para um elétrico: a eficiência é maior desde o momento de carregamento até à condução. O problema é que para alguns tipo s de veículos, como autocarros de longa distância, camiões, semirreboques ou táxis que funcionem 24 horas por dia, a bateria não iria conseguir cumprir a autonomia desejada. Por isso, precisamos de uma outra solução qualquer, como a pilha de combustível a hidrogénio. Por isso, achamos que esses dois meios vão coexistir, sendo dois tipos de utilização distintos”, indicou, clarificando a sua ideia com um exemplo prático.
“Um carro citadino nunca será a pilha de combustível. Será sempre elétrico a bateria. Já um camião para uso de longa distância nunca será elétrico de bateria apenas. Há alguns extremos que são certos e depois haverá uma área em que se irão sobrepor e isso irá depender [da utilização a que se destinam]. Por exemplo, um carro de passageiros médio se for de uso particular pode ser elétrico, mas se for um táxi para utilização contínua na cidade, então deve ser a hidrogénio, o mesmo para longas distâncias. Haverá uma sobreposição nalguns casos, mas algumas coisas serão muito claras. Ambas as tecnologias irão existir em paralelo e ambas são necessárias. A verdadeira mobilidade de zero emissões só será alcançada a muito longo termo e só será possível se tivermos as duas. Não existe uma solução única. É um pouco como a gasolina e o Diesel no passado. Há 30 anos, a gasolina será como um elétrico e o Diesel será como um carro a hidrogénio, numa forma muito simplista de explicar esta equação”, explicou.
Declarando que a Toyota está já a trabalhar nas duas próximas gerações de tecnologia de pilha de combustível, Killmann destacou ainda a cooperação frutuosa com a BMW, marca com que também tem sido defensora desta solução.
“A minha equipa está a trabalhar em conjunto com a BMW nessa área. Eles têm o seu Série 3 GT e usam as nossas pilhas de combustível, mas os seus próprios conhecimentos para toda a eletrónica e afinação do sistema. Penso que a cooperação é bastante boa. Neste momento, dizem que parece pouco visível e isso acontece porque ainda não há produtos visíveis. Levará o seu tempo. Estamos agora na primeira geração da tecnologia, nos primeiros anos de 2020 teremos a segunda geração e a minha equipa está já a trabalhar na terceira geração”, considerou.
Fazendo alusão à própria reputação da marca nipónica em termos de fiabilidade e inovação, este engenheiro que está na Toyota há vários anos lembra que apenas depois de testada e maturada é que uma tecnologia é lançada no mercado e isso leva bastante tempo.
“As pessoas apenas veem os carros a surgir no mercado, mas antes disso leva-se quatro anos a desenvolver o carro, antes disso mais quatro anos de finalização de tecnologia e antes disso mais quatro de desenvolvimento da tecnologia ou mais. Ou seja, um quadro temporal de 12 anos, no total. Por isso, qualquer tecnologia em que estejamos a trabalhar agora apenas poderemos colocá-la no mercado em 2030. Mas não podemos falar de produtos futuros”, concluiu.