Como a Porsche tornou o novo 911 ainda melhor

No ano em que o construtor de Estugarda celebra o seu 70º aniversário, estreia-se a sétima geração (8ª para alguns) do seu modelo mais emblemático.

A receita permanece imutável, embora sempre apurada em cada detalhe, tornando o 911 ainda mais agressivo e desportivo, mas igualmente mais confortável e ‘verde’. Perante uma fórmula que tem tudo para ser dinamicamente desastrosa, devido ao seu layout mecânico, como é que os criativos da Porsche conseguem melhorar os níveis de emoção, performance e eficiência? Foi o que fomos descobrir numa visita à fábrica de Zuffenhausen.

Estrutura e carroçaria

O design exterior da nova geração 911, denominada 992, é largamente baseada no anterior 991, mas diferencia-se bastante nos para-choques dianteiro e traseiro – com grelhas e saídas de ar mais pronunciadas –, no capot-motor e sobretudo nas óticas posteriores, formando uma barra horizontal negra, sublinhada por LED a toda a extensão. O aileron traseiro tem agora uma geometria variável quando se eleva – tal como no Panamera – e um pormenor a reter é que, à imagem de outros modelos premium, o 911 estreia puxadores de porta retráteis.

Se a silhueta é inconfundivelmente 911, as dimensões pouco alteram, sendo 2 cm mais comprido, 45 mm mais largo na zona frontal e ganha 4 mm em altura – melhorando a habitabilidade, mas baixando o centro de gravidade em 5 mm.

Para o 992 a marca germânica desenvolveu uma nova plataforma modular MMB, que servirá de base igualmente para os futuros 718 (Boxster e Cayman), e que tem como principal premissa a redução de peso em cerca de 12 kg. Isto foi conseguido através de maior utilização de ligas de alumínio (+11%) e menor recurso ao aço (-33%), o que faz com que toda a face exterior da carroçaria seja agora em chapa de alumínio. Isto teve forte impacto no processo produtivo, que passou a contemplar novos métodos de rebitagem, de colagem estrutural e de soldadura na união de painéis.

O resultado é uma rigidez incrementada em 5%, tanto em torção como em flexão, para maior conforto e superioridade dinâmica.

Habitáculo

Um dos cuidados que os estilistas da Porsche tiveram na definição do habitáculo do 992 foi vincar a ‘qualidade emocional’, através do design, do uso de materiais premium – nomeadamente da pele, alumínio e carbono –, e do culto pelos pequenos detalhes, como as costuras de cor diferenciada, que adicionam um toque de sofisticação ao interior.

O design geral muda bastante em relação ao 991, mérito de linhas mais horizontais, surgindo agora o ecrã central em posição mais elevada, por troca com as saídas de ventilação, colocadas mais abaixo. O Panamera serviu claramente de inspiração, tendo sido reduzida a quantidade de botões, muito devido ao ecrã central (10,9” Full HD touchscreen) do PCM – Porsche Communication Management, a partir do qual a maioria das funções são comandadas. Existem uns quantos botões de short cut, denominados de Direct Key Access, situados acima das saídas de ventilação, assim como um trio de comutadores (da climatização) e dois rotores de controlo direto do PCM. O aspeto clean da consola central ficou completo pelo seletor da transmissão igualmente de pequenas dimensões quando comparado com o anterior seletor PDK.

Diante dos olhos do condutor, o tradicional painel de cinco instrumentos é substituído por um conta-rotações analógico ladeado de dois ecrãs de 7” configuráveis que ‘simulam’ os restantes instrumentos redondos, só para manter a tradição…

Mesmo o volante foi redesenhado, ainda que seja praticamente idêntico ao já usado no 991, notando-se novidades nos comandos multifunções.

Os bancos integrais são totalmente novos. Garantem excelente apoio e podem contar com climatização e regulação elétrica, conforme a configuração final de cada unidade.

Com a crescente diversidade do 911, existem 58 tons diferentes de carroçaria, 11 cores de habitáculo e 16 variantes de equipamento para satisfazer todo o tipo de perfil de cliente.

Motor e transmissão

O 3 litros boxer biturbo é um desenvolvimento do propulsor da anterior geração, projetado para superior rendimento e eficiência na queima de combustível. Isto foi conseguido por mérito de novos turbocompressores simétricos de maior diâmetro – cuja máxima pressão é de 1.2 bar –, de válvulas wastegate de controlo eletrónico (vs. anteriores por vácuo), do sistema de admissão/intercooler redesenhado e da introdução de novos injetores piezoelétricos, tudo contribuindo para melhor reação às ordens do acelerador e poupança de combustível. A grande novidade reside na presença de filtro de partículas que, em conjunto com os catalisadores reposicionados, permitem que o novo 911 cumpra as mais exigentes normas de emissões.

Com a redução das fricções internas e o aumento da taxa de compressão (efetiva), os ganhos de rendimento situam-se nos 30 CV – 450 CV para S e 4S –, e nos 30 N.m de binário (530 N.m) entre as 2300 e as 5000 rpm.

O poder de aceleração do Carrera S é de 3,7 segundos, de 0 a 100 km/h, enquanto o 4S consegue 3,6 no mesmo exercício, com velocidades máximas de 308 e 306 km/h. Os consumos médios são, respetivamente de 8,9 e 9,0 l/100 km, com emissões de 205 e 206 g/km.

Sem a possibilidade de montar caixa manual, para grande infelicidade dos mais puristas, o 992 estreia uma nova caixa PDK, agora de 8 velocidades – contra as anteriores 7. Também aqui há um passo no sentido de maior eficiência, pois, adicionalmente à maior rapidez de engrenagem (mérito de novos mapas de controlo), a oitava relação é mais longa (menores consumos e emissões), ao passo que as primeiras sete são ligeiramente mais curtas para tornar a resposta em aceleração mais satisfatória.

Uma característica desta nova PDK é o facto já estar preparada para uma configuração mild hybrid de 48 volts – como já existe em modelos da Audi –, um caminho previsível e quase que inevitável para o 911 no futuro.

O sistema de tração integral está mais eficiente, com maior incidência de força no eixo posterior, para índices de agilidade e prazer majorados, mas igualmente maior capacidade de reação na transferência de binário às rodas dianteiras em condições de aderência precária.

Chassis

A dinâmica do 992 foi repensada de forma a oferecer maior conforto, mas ao mesmo tempo reforçar a sua veia desportiva, pelo que tanto os componentes individuais como todos os sistemas eletrónicos e a sua interação com a mecânica sofreram alterações.

Face ao seu antecessor, O novo 992 foi cinco segundos mais veloz numa volta ao mítico traçado Nordschleife, de Nürbürgring, com um registo de 7m25s

Na travagem, os discos – tanto de aço como cerâmicos PCCB – mantêm as dimensões, mas passam a ser mordidos por pastilhas livres de cobre, por questões ambientais. Contudo, o sistema é ativado por um ‘amplificador’ de impulso elétrico, reduzindo o curso do pedal e, segundo os técnicos da Porsche, fornecendo um tato mais preciso de travagem. A interação com o controlo de estabilidade (PSM), com os pneus de novas dimensões (245/35 R 20 à frente e 305/30 R21 atrás) e com os travões aerodinâmicos (asa traseira) permite reduzir as distâncias de travagem entre 1 metro (a 100 km/h) e 12 metros (a 300 km/h) face ao anterior 991.

Embora a arquitetura das suspensões não tenha sido alterada – McPherson à frente e multibraços atrás –, os elementos elásticos foram calibrados para maior firmeza (entre 14 e 23%), permitindo velocidades de passagem em curva superiores. No entanto, e graças aos novos amortecedores ativos PASM, foi melhorado o contacto com a estrada e incrementado o conforto dos passageiros.

O feeling mais desportivo é reforçado pela direção mais direta e precisa, havendo em opção a direção integral para reforçar a manobrabilidade, a agilidade e a estabilidade do chassis do 992.

Todas estas novidades são coordenadas com as vigilâncias eletrónicas, como o PTM (controlo de tração), o PTV+ (vetorização de binário no eixo traseiro) e o PDCC (barras estabilizadoras ativas), para melhorar em áreas como a estabilidade (molhado e seco), travagem (molhado e seco) e aquaplaning, segundo os técnicos da casa alemã.

A confirmar estas melhorias dinâmicas (a par do aumento de potência), o 992 registou uma volta ao mítico traçado Nordschleife, de Nürbürgring, em 7m25s, cerca de 5 segundos melhor que o seu antecessor.

Tecnologia – assistentes de condução, conveniência e conectividade

Um dos maiores desafios da marca de Estugarda na evolução do 911 é a sua adaptação à nova era da digitalização e mobilidade sustentada sem perder os traços tradicionais tão do agrado dos utilizadores mais puristas. A componente tecnológica do 992 divide-se entre assistentes de condução e todos os dispositivos de conveniência e conectividade.

No primeiro caso, o 911 passa a estar equipado com reconhecimento de sinais de trânsito, visão 360, assistente de faixa de rodagem e sistema integrado de aviso e travagem automática baseado em câmaras, sensores e radares, detetando o risco de colisão com veículos, peões e ciclistas. Além disso, o cruise control (adaptativo em opção) inclui agora controlo de distância, com função stop-and-go, estando disponível também sistema Night Vision, com câmara de identificação térmica de humanos e animais. Para reforçar a visibilidade noturna, esta nova geração está equipada de série com faróis LED Matrix PDLS Plus, anteriormente opcional.

A grande novidade na assistência à condução é o Wet Mode, que, através de sensor no arco da roda dianteira, deteta o estado do piso para avisar o condutor. Quando este ativa o programa Wet, toda a configuração eletrónica e mecânica é alterada para fazer face às condições mais escorregadias, reduzindo toda e qualquer propensão do veículo em perder o controlo.

Em matéria de conectividade, o Porsche Connect Module integra sistema de navegação online com função Smart Route, controlo por voz, rádio online, WiFi hotspot, Apple CarPlay e Connect App, com o qual o condutor pode controlar remotamente informações e funções do carro, além de contar com suporte Apple Watch.

Visita à fábrica de Zuffenhausen: Teatro de sonhos

Numa visita guiada à fábrica de Zuffenhausen, nos arredores de Estugarda, berço do 911 e dos 718 (Boxster e Cayman), a palavra ‘qualidade’ foi a mais pronunciada pelos responsáveis de cada secção desta unidade fabril.

O princípio é que a qualidade ao mais ínfimo pormenor é sempre um investimento, apesar do custo extra que representa, pois contribui para uma maior rentabilidade do construtor, graças à maior satisfação do cliente, ao reforço da imagem de marca e aos menores custos relacionados com reclamações, reposições e recalls. Esta é também a base que leva a que 2/3 dos Porsche alguma vez construídos ainda hoje circulem.

Nascida em 1953, quando a produção do 356 se deslocou da Áustria para a Alemanha, Zuffenhausen empregava 320 colaboradores, número que em 2017 chegou a 5237. Do mesmo modo, no ano de inauguração saíram das linhas de montagem 1601 unidades, crescendo para 15.878 automóveis produzidos até final do ano passado.

A unidade de Zuffenhausen divide-se por Carroçaria, Pintura, Montagem, Módulo de produção (motores), Revestimentos de habitáculo, Qualidade, Logística e Planeamento, com procedimentos altamente robotizados e transportes internos autónomos.

Do staff total da fábrica, 5500 colaboradores são dedicados à produção, e as linhas de montagem têm ciclos de 3 minutos para produzir 250 automóveis e mais de 550 motores por dia. O 911 é o mais ‘trabalhoso’ do lote, já que cada unidade exige 4 dias de mão-de-obra até estar completa.

Zuffenhausen prepara-se agora para o maior dos desafios: a produção do primeiro modelo Porsche totalmente elétrico, o Taycan, que deverá chegar ao mercado em 2020.