Qualidade, durabilidade e fiabilidade. Estes são os critérios por detrás daquele que é o primeiro de quatro pilares de carácter da Toyota a nível global, conforme referiram os principais executivos da divisão europeia da marca numa reunião de executivos de acesso exclusivo a que o Motor24 pôde assistir, com Didier Leroy, vice-presidente da Toyota, a marcar presença, bem como Johan van Zyl, presidente e CEO da Toyota Europe.
Os pilares do tempo
A esse primeiro pilar composto de três características que compõem o ADN da Toyota e que “irá continuar a fazer parte da marca” num compromisso para com os seus clientes, juntam-se outros três: a tecnologia híbrida como diferenciadora, a plataforma Toyota New Global Architecture (TNGA) e soluções de mobilidade. Esses quatro pilares, assumem os executivos, traduzem a linha de crescimento da Toyota, com a vertente dos híbridos a ser fortemente destacada.
Esse segundo pilar recorda um empenho de mais de 20 anos na tecnologia híbrida que a Toyota desenvolveu e democratizou, com as vendas recentes a mostrarem um crescimento exponencial ao ritmo de uma maior procura da eletrificação. Nesse sentido, a marca já vendeu mais de dois milhões de híbridos na Europa até hoje, representando 46% das vendas totais da Toyota na Europa nos primeiros oito meses deste ano (59% na Europa Ocidental).
Ligado a este, o terceiro pilar, da TNGA, recorda que esta plataforma não é apenas uma tecnologia, mas sim uma filosofia que representa uma melhor dinâmica, maior eficiência e um desenho mais emocional, enquanto no quarto patamar, a mobilidade nos seus múltiplos conceitos, promovendo mais e melhor mobilidade para todos, mas nem todas aplicáveis desde este momento, asseguram. Com efeito, van Zyl recordou que a Toyota terá híbridos puros (HEV), híbridos Plug-in (PHEV), 100% elétricos (EV) e Fuel Cell a hidrogénio, mas que apenas ficarão disponíveis quando forem suficientemente evoluídas para servirem de conveniência aos condutores (ou utilizadores). Em suma, a mobilidade da Toyota para o futuro promete ser “verde, segura, conectada e conveniente”.O facto de não querer apressar a introdução de novas tecnologias no mercado apenas para efeitos de espectacularidade mediática é outro dos traços relevantes desta estratégia de evolução da Toyota, sendo reforçada a ideia de que não pretende entrar em ‘guerrilhas’ de desenvolvimento de tecnologias como as de condução autónoma apenas “para sermos os primeiros no mercado. Queremos fazê-lo apenas quando for seguro e conveniente”, referiu Leroy, uma das figuras mais importantes do organigrama da Toyota à escala mundial.
“Não queremos ser os primeiros no mercado, queremos ser os mais seguros”
Por essa mesma razão, a Toyota decidiu investir na Uber para uma parceria ao nível do desenvolvimento de tecnologias de condução autónoma, colocando o seu departamento de investigação de soluções avançadas de inteligência artificial, a Toyota Research Institute (TRI), em proximidade com a Uber com o objetivo de ter nas estradas em 2021 um veículo autónomo com sistemas avançados de condução e a segurança acrescida dos diversos sistemas de redundância do conjunto de tecnologias Toyota Safety Sense.
Lembrou, nesse sentido, que hoje a Toyota é uma companhia “muito mais aberta do que antes, como mostram as parcerias recentes com a Mazda, Subaru ou BMW e que assim podemos ser assim mais fortes”. Além disso, sobre a Uber, reconheceu que já existia uma compreensão daquilo que faziam na empresa em termos de negócio e de desenvolvimento tecnológico, sobretudo em condução autónoma, pelo que essa teria de ser a via para uma parceria.
A parceria está então a avançar na área da mobilidade e no desenvolvimento de tecnologias avançadas, com a Toyora Research Institute a ter um papel importante.
“Na TRI estão a ser desenvolvidas três áreas, incluindo o desenvolvimento do módulo para agregar os sistemas para que consigamos obter zero acidentes e zero feridos na estrada, não só para os passageiros dos veículos, mas também para os peões. Estamos a trabalhar como desenvolver diferentes módulos e tecnologias que podem antecipar diferentes cenários. Por exemplo, se junto a um semáforo estiver uma pessoa com uma criança pela mão, o computador deve saber que, estando o sinal vermelho para os peões, a criança não irá atravessar a estrada. Mas, caso exista uma criança ou mais com skates, nós podemos prever que podem atravessar a estrada repentinamente a correr. Se for um condutor humano pode reconhecer isso e até travar em antecipação. O objetivo é que o carro também o possa fazer. Queremos construir esse módulo. Não nos podemos dar ao luxo de te rum carro Toyota no mercado que mate alguém apenas porque queremos ser os primeiros a ter algo no mercado. Temos de ter um módulo totalmente desenvolvido. É uma abordagem passo a passo, que passe do modo Guardian para o ‘chauffer mode’, totalmente autónomo”, especificou.
“Trabalhamos em desenvolvimento de tecnologia e também em potenciais soluções de negócio para o futuro, como a criação de robôs para ajudar pessoas com necessidades, com base num lema que é de mobilidade para todos”, pelo que os avanços tecnológicos são bons para a sociedade em geral, assumiu ainda.
Chegar a todas as cidades do mundo é extremamente difícil”, apontou, recordando até aquela que será a dificuldade de disseminação da modalidade autónoma em locais como África ou noutros locais com menos condições para aquela tecnologia.
“Quem faz dinheiro com o carsharing?”
Quanto aos avanços da Toyota na área do carsharing e com o anúncio recente do investimento na Grab, uma companhia com grande peso no mercado asiático e que é rival da Uber, Didier Leroy explica que essa atitude faz parte de uma atitude de compreensão do mercado.
“Não somos fãs de casinos e não estamos a apostar em sítios diferentes apenas para ver o que acontece. Escolhemos investir nesta parceria com a Grab porque é um grande parceiro para a mobilidade partilhada, com milhões de clientes e podem-nos ajudar muito mais depressa o que é este negócio de carsharing. Toda a gente fala do carsharing, mas quem é que está a fazer dinheiro com o carsharing? Essa é a questão. Assim, juntámo-nos para perceber mais depressa este negócio”, referiu.
Metas de emissões: o desafio de 2050
“Já tivemos muitas discussões com a ACEA [Associação Europeia de Construtores Automóveis] sobre as metas ambientais para 2030, mas não para 2040. Mas nós na Toyota estabelecemos um desafio para 2050 e dissemos que nesse ano gostaríamos de ter tecnologia elétrica, fuel cell e Plug-in em toda a gama. Queremos ter um grande avanço nos próximos anos. Na companhia, dizemos que em 2030 ou 2040 queremos continuar a vender algo como dez milhões de carros e desses cerca de 5.5 milhões eletrificados acreditamos que pelo menos um milhão será 100% elétrico. Mas não estabelecemos uma ligação entre isso e o nível de emissões a atingir. O que temos é uma estratégia já com algum tempo para atingir esse desafio de 2050”, afirmou Didier Leroy.
Leroy revelou ainda que na Toyota também se acredita nos carros 100% elétricos, mas que é preciso ainda tempo para lançar soluções apropriadas em todos os sentidos.
“Nós na Toyota acreditamos nos elétricos, mas apenas consideramos que não é o momento certo e a solução mais conveniente para os clientes neste momento. Mas acreditamos que a mobilidade citadina no futuro será totalmente elétrica. Quando apresentámos o I-Road, para solução ‘ last-mile’, não seria possível fazê-lo com outra tecnologia que não a EV. Apenas decidimos que não deveríamos investir totalmente nessa solução há uns anos porque o mercado ainda não estava preparado, mesmo hoje. Qual o valor residual para o cliente? Não quer dizer que não vamos lançar um EV, mas iremos lançar um elétrico quando for consistente com as necessidades do cliente com uma autonomia, carregamento, custo e conveniência ajustada”, adiantou, recordando ainda que para o desenvolvimento futuro das baterias de estado sólido “somos a companhia com mais patentes no mundo, apenas não queremos criar muito ruído em torno disso. As pessoas sabem que temos a tecnologia elétrica”.