Quando apareceu, no Salão de Genebra de 1995, o Maxx era um modelo incomum, tal como os motores de três cilindros, que apesar de terem vantagens face aos motores de quatro cilindros – economia, ligeireza e menos perdas por atrito – tinham a seu desfavor o refinamento pouco trabalhado, tanto na sonoridade, como no funcionamento.
Tendo surgido em forma de conceito, o motor de três cilindros recebeu mesmo ‘luz verde’ para passar à produção, noutro modelo, apenas 12 meses depois, tendo a Opel sido o primeiro fabricante automóvel europeu a desenvolver um moderno motor de três cilindros para produção em série.
Regressando ao Maxx, com as suas formas compactas, mostrava muito daquilo que a Opel considerava válido para o automóvel citadino do futuro, nomeadamente na conceção inovadora da estrutura. Em vez de painéis em aço prensado, a carroçaria era construída em alumínio extrudido, de modo a permitir a produção de secções de diversos formatos e dimensões. As secções eram unidas por soldadura para dar forma a uma “armação” parcialmente exposta e integrada no ‘design’ exterior e interior.
Essa estrutura em forma de “gaiola” não só proporcionava a segurança ideal como também servia de base para a construção modular, um conceito industrial precursor das modernas plataformas flexíveis para veículos. Dessa forma, o Maxx poderia ser de tudo um pouco: descapotável, pick-up, todo-o-terreno, furgão ou uma espécie de táxi, todos os formatos eram possíveis para uma mesma plataforma, cabendo ao consumidor decidir. Embora os clientes não pudessem alterar as dimensões, podiam, contudo, mudar a aparência exterior e o equipamento interior, mesmo após receberem o veículo.
Com 2975 mm de comprimento e 1575 mm de largura e altura, o compacto Maxx surpreendia também pela modularidade interior, permitindo-se mesmo a ostentar dimensões da bagageira semelhantes às de uma carrinha Astra Caravan. Um banco traseiro integrado na estrutura de alumínio proporcionava lotação para quatro ocupantes.A segurança era tão importante quanto a versatilidade. Além da rígida estrutura em alumínio, o Maxx contava com ‘airbag’ para o condutor e travões com ABS. Beneficiando de uma transferência de tecnologia dos segmentos médio e médio-alto, tinha suspensão dianteira tipo McPherson baseada no princípio Dynamic SAfety (DSA) utilizado nos modelos Vectra e Omega. Os engenheiros colocaram o depósito de combustível entre as rodas traseiras para otimizar a segurança. A estrutura em alumínio extrudido envolvia a secção traseira enquanto à frente existia uma secção de deformação programada.
Outro objetivo importante alcançado com o ‘concept car’ Maxx foi a afirmação de compatibilidade ambiental, outro tema hoje tão em voga. O alumínio não é apenas leve e fácil de reciclar. Este citadino pesava apenas cerca de 650 kg e isso permitia-lhe economias energéticas adicionais.
O motor de três cilindros do Maxx era, assim, a peça que ‘faltava’ para um modelo de eficiência energética considerável. Com cilindrada de 973 cc, dupla árvore de cames à cabeça e quatro válvulas por cilindro, este motor cumpriu cumpriu os seus primeiros quilómetros em dois protótipos Maxx. Com uma capacidade de cerca de 330 cc por cilindro, o novo elemento da família de motores Ecotec tinha uma relação diâmetro-curso ideal, cujas vantagens se refletiam num binário máximo de 90 Nm logo às 2500 rpm e numa potência máxima de 50 CV às 5000 rpm.
Apesar de números modestos (embora fosse num citadino), as performances eram meritórias, com a aceleração de zero a 100 km/h em 12,1 segundos e velocidade máxima de 151 km/h. O que mais sobressaía era a utilização de energia: graças a uma taxa de compressão de 10,1:1, o motor de três cilindros consumia apenas 3,9 l/100km a uma velocidade constante de 90 km/h, de acordo com o ciclo de testes utilizado à época, o “Euromix”.
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