Aproveitando o miolo do circuito de Lausitzring (mais concretamente denominado EuroSpeedway Lausitz, mas o nome é muito extenso…), uma pista veloz ‘perdida’ nos arredores de Dresden, o Civic R exibe a sua competência dinâmica, saltando de curva para curva com uma solidez assinalável e com um motor que teima em deixar o corpo colado ao banco. No fundo, se dúvidas existissem, o novo Civic Type R comprova que na Honda o prazer de condução ainda é um tema muito querido. Mas é também um símbolo de progresso contínuo.
Esse mesmo espírito é abordado pelo diretor de projeto do novo Civic Type R em declarações exclusivas ao Motor24, Hideki Kakinuma, que recordou o facto de num passado não muito longínquo se acreditar que 300 CV eram o limite para um carro de tração dianteira. Já há provas do contrário e esta é apenas mais uma de que a engenharia encontra sempre forma de superar as barreiras do impossível.
O ‘bad boy’ está de volta
À décima geração, o Civic Type R não perde o seu lado irreverente, mas aqui a função dita a forma. Apreciações estéticas à parte, nada (ou quase) no Civic existe sem um propósito verdadeiro em termos de eficácia. Na frente, o splitter inferior do para-choques deriva nas laterais para pequenas aletas que canalizam o ar junto às rodas dianteiras, o mesmo sucedendo antes das rodas traseiras. A função, uma vez mais, pode ser vista a cumprir o seu desígnio na traseira, onde o imponente spoiler traseiro (mais fino do que o do modelo anterior), o difusor, os canalizadores de ‘vortex’ no tejadilho (as pequenas saliências junto ao final do tejadilho) ou até o fundo quase todo tapado convertem o novo Civic R num manual de estudo de aerodinâmica de competição aplicada à estrada.
Três tubos de escape totalmente funcionais estão posicionados no centro do difusor traseiro. Os tubos de escape principais, em cada um dos lados, libertam o fluxo de escape do motor, enquanto um tubo de escape central mais pequeno controla o tom sonoro do motor. A taxa de fluxo que passa no escape aumentou 10% em comparação com o Type R anterior, o que reduz a contrapressão dentro do sistema. Para ajudar a gerar um tom mais agressivo enquanto o motor está a aumentar a velocidade, o tubo de escape central atua como outra saída de escape até às 2.000 rpm, resultando num aumento de 2dB em relação ao modelo anterior, com as mesmas velocidades.No entanto, com uma velocidade do motor de média capacidade (das 3.000 rpm para cima), a pressão no tubo de escape central fica negativa, sugando o ar ambiente. Isto melhora as características NVH, eliminado o som crescente do escape que, caso contrário, pode permear o habitáculo do passageiro.
Mas o ‘Bad boy’ tem mais truques na manga. Destaque, por exemplo, para a nova carroçaria mais leve (o novo R é 16 kg mais leve do que o anterior) e de rigidez muito superior. A marca aponta uma melhoria de 38% face ao anterior desportivo, o que é um registo de grande importância, como se verá mais adiante. Recorrendo à plataforma já muito competente do novo Civic ‘civil’ (sem trocadilhos), há ainda novidades como o centro de gravidade mais baixo (permitindo também que o condutor fique posicionado mais perto do solo, como nos antigos EG (1992-1995) e EK (1995-2000)) e um esquema de suspensão redesenhado.
É aqui que reside um dos principais pontos de melhoria do Civic: a sua utilização equilibrada – e eficiente – entre pista e o dia-a-dia. Se o Civic anterior tinha um modo +R que era pouco amistoso das costas, clavículas e braços do seu condutor, o novo consegue ser firme em mau piso, mas muito mais confortável do que antes. Ganhou civismo, algo que parecia faltar-lhe na anterior versão. Falta-nos um ensaio mais prolongado em solo nacional, mas nos cerca de 300 quilómetros que efetuámos com o novo Civic Type R – em terreno urbano e competitivo – mostraram uma maior ‘simpatia’ para com os ocupantes. A razão está na plataforma e na utilização de um eficiente sistema de suspensão traseira multibraços, uma saudável novidade em lugar do anterior modelo com eixo de torção.
Contudo, não foi só o conforto que ganhou. Também a eficácia subiu um degrau. O compacto é muito eficaz em curva, eliminando praticamente na totalidade o rolamento da carroçaria. Com um conjunto direção e suspensão de entrosamento elogiável, mostra-se incisivo na forma como permite ‘atacar’ a curva, deixando-nos percorrê-la com o doseamento do acelerador até podermos esmagar de novo o pedal do acelerador para sairmos em máximo fulgor pela reta.
Na dianteira, a suspensão reforçada MacPherson fornece uma rigidez lateral elevada para manobrabilidade linear e uma baixa rigidez longitudinal para uma adaptabilidade da condução otimizada. Com isso pretende-se limitar os efeitos negativos da transmissão da potência à direção. Apenas muito no limite e com o piso molhado (de manhã a pista estava ainda com água nalguns pontos) se sente algum desse efeito, mas prontamente contrariado pelo diferencial autoblocante.
Há ainda um sistema “drive-by-wire” do acelerador a substituir o cabo do acelerador convencional, com um sistema eletrónico inteligente a ligar o pedal do acelerador a uma válvula do mesmo dentro do corpo do acelerador. O resultado é o peso inferior dos componentes, assim como uma atuação mais rápida e precisa do acelerador. Na prática, a resposta fica também mais instantânea do pedal do acelerador.
Já a direção elétrica de pinhão duplo e rácio variável é também novidade, mas com otimização em termos de rácio para uma maior precisão. Além de tudo isto, há um novo volante de massa única, associado à caixa manual de seis velocidades, que reduz a massa de inércia da embraiagem em 25% e alia-se a uma relação de engrenagem final 7% mais baixa para melhorar a resposta em aceleração. Para quem for preguiçoso ou não quiser fazer o chamado ‘ponta-tacão’, a caixa de velocidades tem uma função que simula essa ação através do aumento das rotações na fase de redução de mudanças. Não nos parece que Tiago Monteiro precisasse disso.
Brincadeiras na pista
No circuito de Lausitzring, a compostura deste Civic é verdadeiramente entusiasmante. A aceleração é pujante, providenciada pelo motor 2.0 Turbo VTEC de 320 CV e de 400 Nm de binário. Na prática, são apenas 10 CV a mais face ao modelo anterior e, se a diferença não é significativa, continua a mostrar aquele lado de arrojo prestacional permitido pela aliança do turbocompressor a um sistema de injeção direta com um ‘toque’ de VTEC que leva o motor a entregar a sua potência máxima às 6.500 rpm, mantendo mesmo um pouco daquele velho carácter dos motores atmosféricos de tempos que já não voltam.
Com uma caixa tão precisa e de escalonamento mais curto para privilegiar a aceleração, o novo Civic Type R é um ‘animal’ que está bem à solta na pista, com transferência de massas exemplares e um rigor de trajetórias que faz pensar o quão longe estará de um carro de turismos de competição. Seja qual for a mudança, o motor turbo parece ter sempre fôlego e ânsia por mais: mais rotações, mais velocidade, mais um centímetro explorado no asfalto. De turbo-lag (atraso na resposta do turbo após acelerador a fundo) praticamente não há sinal.
Dados indicativos: a aceleração dos 0 aos 100 km/h cumpre-se em 5,7 segundos e a velocidade máxima anunciada é de 272 km/h. Como a apresentação internacional do carro decorreu na Alemanha, as famosas ‘autobahn’ serviram de palco perfeito para ‘esticar’ o motor e perceber que os números não são coisas vãs. Mas não, não atingimos a velocidade máxima prometida. O consumo médio anunciado é de 7,7 l/100 km e as emissões cifram-se nos 176 g/km de CO2.
Estranhamente, o novo Civic R é também perdulário para com os erros de quem vai ao volante, como que antevendo os exageros do condutor e não o castigando severamente com momentos de drama. Ao cabo de 11 voltas ao circuito de Lausitz – oito atrás de Monteiro e três de Hannes Danzinger, um ilustre desconhecido do automobilismo que é piloto de ralis, velocidade e de drift – a confiança apenas aumentava, mesmo que qualquer abuso tivesse como resposta uma proposta de perdão por parte do Civic. Não incondicional, porém – perdia-se em tempo, mas ninguém estava em competição (a não ser para o ego). Não será fácil – e de todo recomendável – levá-lo aos seus limites no quotidiano, mas a diversão está toda lá e pode ser atingida até a velocidades mais baixas.
Interior racing
O interior apresenta os tradicionais elementos mais conectados com o mundo da competição. Bancos de estilo baquet mais leves e com maior apoio lateral – uma dádiva – revestidos a tecido vermelho e preto com efeito de camurça, volante com inserções em couro vermelho, forro preto do tejadilho, revestimento da consola central de carbono rodeado por um acabamento listrado vermelho – que se estende até às portas -, e alavanca das mudanças produzida numa liga fabricada são características interiores são exclusivas do Type R.
Devido à plataforma mais comprida, mais larga e a uma maior distância entre eixos, os ocupantes dos bancos dianteiros e traseiros beneficiam de uma maior visibilidade e de mais espaço, enquanto a bagageira continua a oferecer valores muito bons, com 414 litros de capacidade. O isolamento acústico foi muito bem trabalhado, com o ruído do exterior muito bem suprimido. Até se pode falar calmamente a velocidades elevadas, sem que o ruído invada o habitáculo – em modo ‘Comfort’.
Na consola central, para os passageiros que não querem saber do ‘H’ vermelho no volante, está aquilo que a marca denominada de ‘centro de tecnologia’, com ecrã tátil de 7.0″ de base e sistema Honda Connect para controlar a climatização, áudio e outros elementos. O visor também está integrado com uma câmara de marcha-atrás. Oferece igualmente integração completa para smartphone através do Apple CarPlay e Android Auto. Para o condutor, existe um painel de instrumentos específico com ecrã colorido TFT-LCD de sete polegadas na secção central mais ampla do painel de instrumentos reconfigurado, que inclui manómetros virtuais, assim como uma secção destacável que pode exibir várias leituras de diferentes funções. Exclusiva do Type R é uma função de iluminação específica do modo de condução, caracterizada por leituras especializadas, incluindo uma luz LED indicadora das mudanças, um manómetro de aumento da pressão, medidor de Gauss e gravador do tempo de volta.
O novo Type R caracteriza-se, ainda, por um conjunto de tecnologias de segurança Honda SENSING, que inclui, entre outros o Sistema Atenuante da Gravidade da Colisão, Aviso de Colisão Frontal (FCW), Aviso de Saída de Faixa (LDW), Sistema Atenuante de Saída de Estrada (RDM), Sistema de Assistência à Manutenção na Faixa de Rodagem (LKAS), Cruise Control Adaptativo, Reconhecimento de Sinalização de Trânsito (TSR) e Cruise Control Inteligente (i-ACC). O pacote Sensing mais completo, bem como o restante equipamento opcional do GT PACK, incluem Detetor de Ângulo Morto (BSI), Monitor de Trânsito Lateral (CTM), Ar Condicionado bi-zona, Honda Navi da Garmin, carregamento Wireless, sistema áudio com 12 altifalantes de 542 watts e faróis dianteiros de nevoeiro em LED.
A chegada ao mercado nacional está marcada para o mês de outubro, não havendo ainda preços definidos para este Honda Civic Type R que, autor do melhor tempo de volta de um FWD em Nürburgring, ambiciona com argumentos muito reais a posição de ‘Rei’ dos desportivos compactos. A fasquia foi deixada muito alta por este Civic Type R, mostrando-se já mais do que pronto para enfrentar a concorrência feroz de modelos como o Renault Mégane R.S. (que promete muito…). Para já, fica a ideia de que a Honda acertou em cheio: este é um Type R na medida certa, com tudo para deixar os entusiastas da condução com um sorriso rasgado de orelha a orelha. Soichiro, o fundador, seria um deles.
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