Há muito que o seu magnetismo atrai não só pilotos profissionais, mas também atores de cinema. Steve McQueen protagonizou o filme “Le Mans”, Paul Newman conseguiu um segundo lugar na classificação geral em 1979, e mais recentemente, também nela competiram o ator da série “Anatomia de Grey” Patrick Dempsey ou ainda Michael Fassbender, cuja preparação resultou numa série para o YouTube, patrocinada pela Porsche, com o nome “Road to Le Mans”.
No início do ano, os bilhetes para assistir às 24 Horas de Le Mans de 2024 já estavam esgotados
No início do ano, os bilhetes para assistir à prova de resistência do desporto automóvel mais famosa do mundo para 2024 já estavam esgotados. Os fãs das 24 Horas de Le Mans sempre foram uma assistência muito especial: desde a sua criação em 1923 são capazes de suportar as condições mais adversas durante um dia e uma noite da duração da corrida. Frio chuva e sono não os demovem de ficar até ao fim para verem quem será a equipa vencedora.
“O que torna Le Mans muito especial, sobretudo se compararmos com a Fórmula 1, é o ambiente de festival que se vive durante estes dois dias, e o acesso que o público tem. Se quiserem gastar algum dinheiro, podem estar aqui e tirar selfies com os pilotos”, diz-nos o ex-campeão do mundo de F1 Jenson Button, referindo-se ao hospitality centre da equipa privada Hertz Jota que se encontra na zona do paddock, e pela qual está a correr.
“A corrida dura 24 horas, mas os preparativos começam pelo menos uma semana antes. Pelo que no final é muito cansativo.” Continua ainda Button. Inevitavelmente a logística é no mínimo impressionante. As estatísticas também e os números desta edição são avassaladores: O tempo total de corrida com bandeira verde foram 16:51.56 horas; Fizeram-se 1547 paragens nas boxes; O Safety Car entrou três vezes; A liderança mudou 41 vezes; O recorde de velocidade e a volta mais rápida na categoria Hypercar foram obtidas por Felipe Nasr com 344,5 km/h da Porsche Penske e Kamui Kobayashi da Toyota Gazoo Racing com 3:28.756.O tempo total de corrida com bandeira verde foram 16:51.56 horas; Fizeram-se 1547 paragens nas boxes; O Safety Car entrou três vezes; A liderança mudou 41 vezes
Outra característica das 24 Horas de Le Mans é que não existem vencedores à partida, porque tudo pode mudar durante a corrida. Apesar do arranque auspicioso da Porsche Penske na edição de 2024, com os melhores tempos nas sessões de treinos e na obtenção da hyperpole, que colocou o Porsche 963 #6 no primeiro lugar da grelha da partida, a corrida haveria de ser ganha pela Ferrari, que estragou a ambição da Porsche alcançar a 20ª vitória na prova.
O esforço das equipas para obter um bom resultado ou a vitória não seria possível sem um parceiro como a Mobil 1, que celebra 50 anos de desenvolvimento de lubrificantes de alta performance. A empresa tem como parceiros no campeonato do mundo de resistência (WEC) as equipas: Porsche Penske (fábrica), Hertz Jota (privada), Cadillac Racing e Toyota Gazoo Racing. Aproveitámos a oportunidade para entrevistar Tomek Young, o Diretor Geral de Tecnologia para o desporto automóvel da ExxonMobil, que nos fez um enquadramento do papel dos lubrificantes na alta competição.
Motor24: Tomek, o que nos pode revelar sobre a logística na área dos lubrificantes para competição?
Tomek Young: Essa é uma óptima pergunta, os lubrificantes da Mobil 1 são uma parte importante do desempenho dos carros e podem ser um óleo de motor, um óleo de engrenagem e também combustível de competição. E como os eventos desportivos acontecem em qualquer parte do mundo, a logística é muito importante em toda a operação. Por isso, temos pessoas dedicadas exclusivamente a esta atividade. Lidamos com vendas de produtos comerciais, mas o mundo dos desportos motorizados tem requisitos muito diferentes. Rapidez, entrega 100% fiável em locais muito específicos e em datas muito específicas, o que requer muita atenção. Por isso, a minha equipa assegura que isto acontece sem falhas. Dependendo da série e do número de carros, o volume varia, mas geralmente o volume é bastante grande. Normalmente, muda-se o óleo depois de cada corrida. Todas as corridas. É claro que são vários litros, mas as equipas também fazem muitos testes e treinos. E tudo isso resulta na necessidade de vários bidões de produto em cada época. Em alguns casos, como na Fórmula 1, podem ser dezenas e talvez centenas de bidões para todos os testes e todas as corridas durante a época.
M24: Quanto é que cada bidão transporta?
TY: Um bidão típico transporta 200 litros. Portanto, estamos a falar de muitas centenas a milhares de litros.
os clientes esperam dos nossos lubrificantes o desempenho que se vê em Le Mans: um carro que percorre milhares de quilómetros, praticamente sem parar
TY: Sim, os clientes esperam o tipo de desempenho que se vê em Le Mans, ou seja, um carro que percorre milhares de quilómetros numa única prova, praticamente sem parar. E o tipo de desempenho exige que as propriedades do lubrificante sejam muito bem adaptadas ao veículo. Fazemos isso para veículos normais e também para carros de corrida. Portanto, normalmente, a ExxonMobil envolve-se e trabalha em conjunto com a equipa ou com o fabricante da unidade de potência para desenvolver produtos adequados ao motor e ao veículo. E esses produtos variam. O óleo de motor é algo de que raramente falamos, é algo invisível, mas desempenha um papel muito importante. E, de facto, é possível alterar muitas propriedades desse fluido. Podemos alterar a forma como reage à temperatura, à oxidação, para melhor proteger o motor do desgaste. Por isso, temos várias plataformas. Para dar um exemplo, os carros em Le Mans, muitos deles utilizam a nossa plataforma Mobile One ESP. Significa Proteção do Sistema de Emissões com um baixo teor de cinzas, ou seja, menos certos tipos de aditivos e mais de outros. Assim, o equilíbrio do produto corresponde ao motor.
M24: Esteve envolvido no desenvolvimento do combustível sustentável para a Porsche? Aquele que foi utilizado na escalada da montanha no Chile?
TY: Sim. Porque trabalhamos tão de perto com a Porsche que, naturalmente, os projetos relacionados com fluidos são frequentemente discutidos e realizados entre as nossas equipas. Contamos com alguns dos melhores engenheiros e o seu trabalho resulta em soluções sofisticadas. Por isso, escalar a montanha no Chile foi um enorme desafio. No meu trabalho, sou responsável pelos lubrificantes e, por isso, é claro que combinamos o carro com o lubrificante correto, que é compatível com o novo tipo de combustíveis. Ao mesmo tempo, também colaboramos com a Porsche, neste caso, no combustível final que qualquer carro Porsche pode utilizar sem qualquer problema.
M24: Com que rapidez é que o desenvolvimento dos lubrificantes na competição passa para o público?
TY: Esta é uma óptima pergunta. A transferência de tecnologia, a passagem da pista para a estrada é muito importante. Todos nós somos apaixonados pela Mobile 1 e queremos criar um produto que os nossos clientes possam utilizar e que faça o motor funcionar como novo. Uma das formas é simplesmente comercializar diretamente o produto desenvolvido para desportos motorizados, e nós fazemos disso. Temos produtos que são adequados para deslocações diárias no carro e para corridas. Na verdade, alguns dos produtos que são aqui utilizados em Le Mans são desse tipo. Um produto Mobile One Racing e a nossa plataforma Mobile One ESP são ambos adequados para deslocações diárias e para corridas.
M24: Já estão disponíveis para o público?
TY: Sim, e estão a ser utilizados atualmente. Trabalhámos com as equipas para desenvolver um produto que satisfaça ambos os requisitos. Como referi, os clientes esperam o tipo de desempenho que se vê na prova de Le Mans. Mas também temos alguns protótipos que utilizamos. Os desportos motorizados oferecem-nos uma oportunidade única de agir muito rapidamente, de alterar a formulação e de a colocar na aplicação mais exigente. E, por isso, é o local mais atrativo para desenvolvermos tecnologia. Os mesmos engenheiros que desenvolvem os produtos de competição também trabalham nos nossos produtos comerciais. Portanto, essa é uma forma de transferir tecnologia. Acontece naturalmente. Se houver uma boa solução, eles conhecem-na, testaram-na e podem alargá-la. Em segundo lugar, aprendemos sobre componentes específicos. Seleccionamos os que se adequam e juntamo-los, em algo que funciona num motor. É um processo difícil, mas alguns destes componentes são excelentes. Portanto, talento de engenharia, componentes e, por último, um teste de receitas completas, em condições de corrida que são depois utilizadas em na estrada e podem ser compradas numa loja.
TY: Sim, desenvolvemos e apreciamos o desafio de engenharia. Os carros eléctricos requerem lubrificantes, requerem fluidos de arrefecimento e temos uma oferta comercial chamada Mobile EV. Também participamos em alguns dos projectos de demonstração mais interessantes. Trabalhámos com a Porsche no carro de desempenho GT4e, no qual o fluido que utilizámos desempenha muitas funções. Arrefece a bateria, arrefece a eletrónica de potência e arrefece até o motor elétrico, tanto os enrolamentos como o veio principal. Por isso, é compatível com todos os diferentes metais e plásticos que estão presentes. Além disso, as propriedades térmicas e o peso funcionam bem no automóvel. Devo mencionar que os nossos produtos também são utilizados na Fórmula E.
No final da corrida, o ambiente no hospitality centre da Porsche Penske, contrasta com a atmosfera festiva que se vivera horas antes
No final da corrida, o ambiente no hospitality centre da equipa Porsche Penske, localizado mesmo em frente à reta da meta, contrasta com a atmosfera exclusiva e festiva que se vivera horas antes: aqui foi possível assistir ao início e ao fim da corrida no lounge, ou no terraço ao ar livre, e durante as 24 horas foi servida comida com assinatura de Chef, champagne e cocktails. A Porsche ainda mantem o recorde de mais vitórias (19) em Le Mans, e para o ano tentará de novo vencer a corrida pela vigésima vez.
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