Publicidade Continue a leitura a seguir

Renault 5 elétrico já em testes de estrada para “ser o melhor do segmento”

Publicidade Continue a leitura a seguir

A Renault já deu início aos testes de estrada do futuro 5 elétrico, com os engenheiros da marca francesa a terem nove protótipos já em verificação durante as condições de utilização quotidiana.

Primeiro dos modelos a ser baseado na nova plataforma modular CMF-B EV, o Renault 5 elétrico cumpre os testes iniciais de afinação e resistência antes do lançamento, previsto para meados de 2024.

As unidades de teste, conhecidas como ‘mulas’, por carregarem as novidades e soluções técnicas que farão parte das versões finais, estão a ter como principal foco de desenvolvimento a afinação do motor e das baterias, embora o visual exterior seja ainda oculto pelas formas do Clio, que serve de molde exterior, contando no entanto com uma porta de carregamento que indicia logo a sua maior diferença – o motor elétrico.

As ‘mulas’ estão a ser colocadas em testes de inverno nas condições de neve e de gelo do Círculo Polar Ártico, em Arvidsjaur, na Suécia, bem como em circunstâncias de elevada motricidade no centro da Europa, junto aos centros técnicos da Renault em Lardy (área de Paris) e de Aubevoye (Normandia).

Neste último local, os engenheiros dispõem de todas as ferramentas para simularem um vasto leque de situações de utilização a que o novo Renault 5 poderá estar sujeito ao longo da sua vida, num espaço de 613 hectares, com 35 pistas a cobrirem um total de 60 quilómetros, dois túneis de vento e 18 câmaras de corrosão, estando tudo isto escondido em 272 hectares de floresta para evitar que os protótipos fiquem à vista de olhares indesejados.

Já no gelo e na neve da Suécia, um local usual para o desenvolvimento de novos automóveis, sejam elétricos ou de combustão interna, o objetivo é ensaiar a resposta dos sistemas motrizes em má aderência e, também, verificar a sua resistência ao frio e aos ventos gélidos em condições que chegam aos 30 graus negativos. O sistema de refrigeração da bateria e de climatização são também outros elementos colocados em grande ‘stress’ para garantir o seu correto funcionamento.

Nestas condições de pouca aderência, o funcionamento dos sistemas eletrónicos de ajuda à condução, bem como os elementos da suspensão e travões, são igualmente monitorizados de forma apurada.

“Os testes que estão a ser levados a cabo com os protótipos de chassis vão-nos ajudar a confirmar decisões que tomámos em termos de conforto e de condução no próximo Renault 5 elétrico”, começa por dizer Jérémie Coiffier, reponsável de Engenharia da família de modelos B EV. “Sem revelar muito, os testes iniciais são um indicador claro de que este é um descendente digno do Megane E-Tech, com a melhor performance da sua classe, resultados encorajadores que nos vão levar a seguir em frente nos testes antes do lançamento comercial previsto para o próximo ano”, acrescentou.

A primeira vez da CMF-B EV

A plataforma foi criada de raiz para uma nova geração de automóveis compactos de segmento B, tendo sido pensada para possibilitar as melhores condições de competitividade no segmento em termos de prestações e espaço. No entanto, também pretende ser mais acessível, reutilizando 70% das peças da plataforma CMF-B utilizada no Clio e no Captur. Em comparação com o ZOE, a plataforma CMF-B EV é 30% mais barata de produzir.

A marca argumenta ainda que a nova plataforma modular é mais fácil de produzir, desenvolver e otimizar tendo em conta a próxima geração de automóveis, podendo assim ajustar a largura de vias e distância entre eixos para se adaptar a diferentes estilos de carroçarias.

Entre as características técnicas apontadas para este novo Renault 5 está o eixo traseiro multilink, com a marca francesa a apontar assim a um prazer de condução superior, que será permitido ainda pelo baixo centro de gravidade.

Já o motor elétrico do futuro 5 será baseado no motor síncrono por excitação altamente testado e avaliado do ZOE e do Megane E-Tech lançado no ano passado, que não exige metais raros e, por inerência, é mais barato de produzir em larga escala e mais amigo do ambiente. O motor vai ainda beneficiar de uma nova arquitetura interna, combinando três componentes: o conversor DC/DC que converte a bateria de 400 V para 12 V, o carregador da bateria e uma caixa acessória que gere a distribuição da potência.

Em virtude desta escolha, o motor é mais pequeno e leve, cerca de 20 kg em comparação com o motor elétrico do ZOE, ao passo que o pack de baterias também será alterado, passando de 12 módulos para quatro grandes módulos para uma arquitetura mais simples e 15 kg mais leve.

O posicionamento da bateria foi também pensado para ser altamente resistente e eficiente, fornecendo um centro de gravidade mais baixo ao ser posicionado sob o piso e dentro da própria estrutura da plataforma.