O caminho da Nissan para a Mobilidade Inteligente

11/05/2023

Aos 90 anos, a Nissan acumula alguma sabedoria no seu legado sobre mobilidade elétrica. Para muitos poderá ser uma surpresa que a fabricante japonesa de automóveis foi herdeira do Tama, o primeiro automóvel elétrico a ser utilizado como táxi em 1947.

Há 13 anos, Portugal foi um dos três países onde lançou o Leaf, o seu primeiro veículo elétrico a ser produzido em série, que curiosamente também teve muito sucesso nos serviços de transporte privado.

“Além de fabricar automóveis, a Nissan quer ser uma empresa de mobilidade inteligente. Criando tecnologias de transição para a eletrificação total, que sejam acessíveis às pessoas”, explicou José Botas, diretor-geral da marca em Portugal, no Fórum da Mobilidade Inteligente, organizado pela Nissan na passada terça-feira, 9, em Lisboa e que vai já na sétima edição.

Embora a eletrificação seja o futuro para todos os fabricantes de automóveis, alguns pensam que o caminho para lá chegar não tem necessariamente de ser percorrido de forma igual. Enquanto outras marcas já se converteram totalmente aos carros 100% elétricos, a Nissan, apesar de se mostrar comprometida com as emissões zero, aposta ainda na tecnologia híbrida (e-Power) como uma forma de transição para todos os que ainda não estão prontos para um veículo totalmente elétrico.

Trata-se de um sistema híbrido recarregável em andamento, com um gerador e uma pequena bateria de iões de lítio alimentados por um motor térmico. A eletricidade obtida pode alimentar até dois motores de tração, no caso do X-Trail, que lhe dão alguma capacidade de enfrentar percursos de todo-o-terreno.

 

Aplicada também aos modelos Juke e Qashqai, a tecnologia permite ainda, segundo Paul Johnson, responsável pelo planeamento avançado de produto, dar ao condutor a “experiência boa” da condução 100% elétrica: silêncio, suavidade e disponibilidade imediata do motor, eliminando a “experiência menos boa”, que se traduz em longos períodos de carregamento quando ligado a uma tomada normal e falta de autonomia. “A eletrificação evolui a velocidades diferentes nos vários mercados e a marca tem de pensar de forma global”, acrescentou.

Paul Johnson salienta o compromisso real que a marca tem com os carros totalmente elétricos, como o Leaf e o novo Arya, revelando uma preocupação especial em relação às baterias, que é possivelmente o componente mais crítico atualmente nestes veículos. “Estamos a tentar reduzir a quantidade de metais nobres necessários nas baterias para as produzir de forma mais barata. Mas, a aposta no futuro são as baterias de estado sólido pois permitem autonomias e velocidades de carregamento duas vezes superiores às atuais.” Sendo a Nissan a marca há mais tempo com carros elétricos a circular, o que acontece às suas baterias no fim da vida também é uma preocupação, por isso a sua reutilização para armazenamento de energia solar ou mesmo o reaproveitamento dos metais raros são formas possíveis de as reciclar.

Outra forma de contribuir para a mobilidade inteligente é o trabalho que está a ser desenvolvido por Maarten Sierhuis no laboratório de inovação da Nissan, instalado em Silicon Valley, nos EUA. Sierhuis e a sua equipa verificaram que num determinado troço de uma auto-estrada californiana, nas horas de pico, os condutores chegam a demorar 45 minutos para percorrer dez quilómetros.

Nesse estudo, concluíram que se fosse possível controlar a velocidade (que não pode ser nem muito elevada, nem demasiado lenta) de um determinado número de viaturas, aumentaria a fluidez do tráfego e o tempo seria reduzido para metade. “Para que isto passe à realidade é preciso muito poder computacional nos automóveis, mas também que comuniquem entre si, com a cloud e outras infraestruturas. Os Nissan Leaf que utilizámos para estes testes tinham a mala cheia de computadores”, sublinha Maarten Sierhuis.

 

Não sendo alheia ao fenómeno da condução autónoma, a Nissan entende que ainda demorará algum tempo até os carros sem condutor serem uma realidade no dia-a-dia. Factos tão simples, como a reação dos pedestres quando veem um carro sem ninguém ao volante (não existe contato visual), ou mais complicados, como a legislação específica de cada país, têm de ser resolvidos. É a esta e outras questões que Thomas Tomkin e Robert Bateman, especialistas da marca, a trabalhar em centros de pesquisa europeus ligados ao projeto ServCity, tentam responder.

Por fim, o Estado tem um papel fundamental na forma como as cidades podem ser pensadas e desenvolvidas para melhor servirem os seus habitantes. Jorge Delgado, secretário de Estado da Mobilidade Urbana alerta para vários erros que contribuem para os problemas atuais da mobilidade: “Utilizamos demasiado o automóvel próprio apenas com uma pessoa lá dentro. Se a pandemia teve algo de positivo, foi percebermos que podemos organizar a vida de outra forma. Não precisamos de ir ao escritório todos os dias.”

Mas, apesar do investimento de 1 700 milhões de euros na melhoria das redes de Metro de Lisboa e do Porto, Jorge Delgado reconhece existirem problemas que precisam de rápida resolução: “As pessoas precisam ter a certeza que conseguem apanhar o transporte público que necessitam.”