A esposa do ex-piloto, Corinna Schumacher, acrescenta: “queremos encorajar outros a nunca desistirem” disse, referindo-se também que o alemão sempre criou uma linha bem distinta entre a sua vida privada e o que fez nas corridas, e que a família tem vindo a celebrar a lealdade dos adeptos com várias atividades onde se incluem exibições, redes sociais e agora a iniciativa “Continua a lutar”. Abaxi, recordamos uma entrevista que deu ao AutoSport após a sua primeira despedida da F1:
2006: A primeira despedida de Michael Schumacher
Não é por acaso que a música preferida de Michael Schumacher é “My Way”, cuja letra acaba por ser um pouco o espelho da sua vida. Recordamos aqui a primeira entrevista que lhe fizemos após a primeira ‘reforma’, no final de 2006, em que o piloto alemão explicou porque sempre fez as coisas à sua maneira. Passaram dez anos, infelizmente muita coisa mudou, mas o passado nunca será apagado…
Esta entrevista começou na Áustria em 1998. Eddie Irvine teve súbito “problemas” com os travões do seu Ferrari durante a corrida e Michael Schumacher ultrapassou-o, garantindo assim o terceiro lugar. No final perguntei a Schumi o que se tinha passado, mas apenas obtive uma resposta evasiva; por isso fui-me embora para fazer um telefonema. Senti uma mão no meu ombro, voltei-me e ali estava o Michael a pedir-me para não escrever sobre aquele assunto.
Concordei em fazê-lo com uma condição, que era dar-me a primeira entrevista quando se retirasse. Ele aceitou o acordo e apesar de ser confessadamente um pouco esquecido, oito anos depois no GP do Brasil honrou a sua promessa e sentamo-nos para uma longa conversa.Michael, assim que entraste no paddock de Interlagos foste completamente rodeado por câmaras de TV e fotógrafos, essa é uma das razões porque decidiste abandonar a competição? Parece que estás farto de dar entrevistas e responder sempre às mesmas questões, ou seja, farto da tremenda exposição mediática a que estás submetido?
Não tenho bem a certeza se é mesmo assim, talvez seja um exagero. A relação com os media faz parte do meu trabalho e na minha última corrida aqui em São Paulo é natural que fosse alvo de maior atenção. Por outro lado, acho engraçado ver como é possível as pessoas pisarem-se umas às outras e acotovelarem-se só para tirarem uma fotografia.
Em Monza disseste que uma das razões porque te retiravas da F1 era por não saberes se ainda tinhas a energia necessária para competires ao mais alto nível. Durante 15 anos na F1 nunca tiveste um acidente grave, exceptuando em 1999 quando partiste uma perna em Silverstone. Será que o medo pesou na tua decisão?
Não tenho nem mais, nem menos medo do que quando comecei a minha carreira. Claro que há sempre momentos em que pensas que algo pode acontecer, mas tudo isso se dissipa no momento em que me sento no carro.
A partir de agora ficas com muito tempo livre. Qual vai ser o primeiro, digamos, “luxo” a que te vais dar direito?
Fazer tudo aquilo que sempre quis fazer e que nunca tive oportunidade ou tempo. Um luxo será certamente ter imenso tempo só para mim.
Mas tens algum “sonho” especial?
Sempre quis mergulhar com baleias. Até agora nunca tive tempo, porque estava sempre no sítio errado à hora errada. Dependendo da época do ano há sempre o local ideal para fazer este tipo de mergulho. Agora vou ter tempo para viajar até ao local onde elas estão.
Nesse caso eu não diria ser seguido. Para este tipo de trabalho precisamos de cooperar com os media e ter a sua cobertura na divulgação dos diferentes projectos.
Quando fazes um balanço da vida e da carreira quais são os pontos altos e os pontos baixos?
Os momentos mais felizes da minha vida foram o nascimento dos meus filhos, o dia em que eu e a Corinna nos tornámos um casal, o meu primeiro título mundial com a Benetton em 1994, e o meu primeiro título com a Ferrari em 2000. Os dias mais tristes foram o da morte da minha mãe e o do tsunami.
O que achas da minha teoria que te retrata como um grande egoísta em pista e um homem afável e generoso quando tira o capacete?
Até concordo, mas porque razão é que havia de ser generoso em pista e dar presentes aos outros pilotos?
Mas o comportamento em pista é um dos aspectos em que és mais ferozmente criticado. Por exemplo, no ano passado no Mónaco quando
forçaste a ultrapassagem ao Rubens Barrichello na última volta e tentaste o mesmo com o teu irmão, ou este ano quando “estacionaste” o carro durante a qualificação do GP do Mónaco. Os outros pilotos não te deram propriamente palmadinhas nas costas…
Para ser completamente honesto se os outros pilotos me criticam é sinal que fiz muitas coisas bem.
Ficaste surpreendido com o tratamento dado pela imprensa quando anunciaste que ias abandonar a F1. Na Alemanha quase parecia um assunto de Estado que abriu todos os telejornais?
Não tive essa percepção, porque nessa noite cheguei tarde a casa e não vi os noticiários, nem sequer no dia seguinte. Ler o que escreviam ou diziam sobre mim nunca foi uma ocupação importante na minha vida, mas claro que percebo que o anúncio da minha retirada da F1 teria algum impacto.
Certamente que haverá muitas pessoas que lamentam o facto de eu me retirar, mas tenho a certeza que mesmo os meus adeptos mais incondicionais vão encontrar um novo ídolo bem depressa.
Estiveste no centro das atenções durante tanto tempo, e costumas mesmo dizer que o único sítio onde podes passar férias incógnito é nos EUA, porque lá ninguém te conhece. Acreditas que podes voltar a ter uma vida privada?
Não será amanhã, mas um dia isso vai acontecer. Provavelmente quando ficar velho, grisalho e gordo.
Mas desejavas ter essa vida mais privada?
Desejos? Estou a viver uma vida tão maravilhosa e feliz que dificilmente posso desejar mais alguma coisa. Claro que ficarei contente quando
um dia houver menos atenção mediática.
Costumavas dizer que a tua mulher deixava-te decidir o teu futuro como piloto, como foi agora?
Como sempre a Corinna não me tentou persuadir a tomar nenhuma decisão, pelo contrário ela dá-me todo o apoio e força para chegar à decisão certa, que acabámos sempre por tomar em conjunto. Na nossa relação nenhum diz ao outro o que fazer.
O que é que vais fazer daqui a seis semanas quando começarem os testes de preparação da próxima temporada?
Julgo que os miúdos vão estar de férias e vamos viajar para algum lado. Vou aproveitar também para tratar de alguns assuntos pessoais.
Julgo que não ia ajudar muito, mas vou certamente poder assistir aos jogos e dar-lhe o meu apoio.
Quando te juntaste à Ferrari em 1996 a equipa estava um caos e um jornalista suíço começou a aceitar apostas em que volta irias abandonar, como reagiste a isso?
Primeiro ri-me quando ouvi a história, mas por outro lado não teve lá grande graça em ser o tema de uma aposta desse género.
Arrependes-te de alguma coisa?
Claro, mas a minha canção favorita é o “My Way”, que canto razoavelmente bem. A letra está cheia de verdades e talvez tenha feito parte
da minha própria vida.
Acabaste de te “reformar” mas já há quem aposte que vais testar o novo Ferrari na próxima época, queres apostar contra?
Neste momento sim.
E quanto à especulação em torno de ires competir no DTM?
Neste momento isso nem me passa pela cabeça. O Niki Lauda fez um regresso bem-sucedido à F1, e o Mika Hakkinen está a competir no DTM, mas ambos pararam um tempo antes de regressar. Não sei dizer o que vou estar a fazer daqui a dois ou três anos.
Jean Todt foi navegador de ralis e depois fez uma brilhante carreira como director de equipa. Ele pode ser um modelo para ti?
Nunca tive um modelo, nem sequer precisei de um.
O homem que tudo ganhou
Os números dizem tudo. Sete títulos Mundiais, 91 vitórias em Grande Prémios, 68 pole positions e tudo mais que se pode ler adiante. Mas Michael Schumacher foi muito mais que um dado estatístico nos 15 anos em que esteve na Fórmula 1; foi o pólo de todas as atenções desde o dia em que se estreou, de forma sensacional, com um Jordan-Ford em Spa-Francorchamps, até ao dia em que fechou a sua
carreira com um Ferrari, na semana passada em Interlagos. Breve retrato dum super-campeão. Figura singular Especial. Uma palavra raramente usada na Fórmula 1, mas que foi ouvida logo no GP da Bélgica de 1991, quando um estreante levou um carro razoável – o Jordan 191-Ford HB – ao sétimo lugar da grelha, aniquilando o seu experiente companheiro de equipa, Andrea de Cesaris. Tão especial que na corrida seguinte Michael Schumacher já estava ao volante dum Benetton-Ford, levado pela mão de Ecclestone e Walkinshaw, na primeira das muitas polémicas que marcaram a sua longa carreira.
Esta, pelo menos, sem que fosse bem ouvido nem achado, porque todas as decisões foram tomadas por outros. Tão especial, ainda, que arrumou com a carreira de Nelson Piquet em cinco corridas, logo na altura em que o tri-campeão do Mundo parecia renascer, depois de ter caído nas profundezas das classificações aquando da sua passagem pela Lotus. Dai para a frente ele foi o “dono” da Benetton, ganhando dois títulos Mundiais em 1994 e 1995, para, depois, se passar para a Ferrari, levando “na bagagem” Ross Brawn, Rory Byrne e Tad Czapski. Na Scuderia a missão de chegar ao titulo foi bem mais complicada do que Michael Schumacher poderia prever e durante quatro longos anos o alemão amargou mais frustrações que alegrias, perdendo dois Campeonatos consecutivos na última corrida e sofrendo o acidente mais grave da sua carreira. Mas quando Schumacher e a Ferrari começaram a vencer, nunca mais pararam.Os cinco títulos conquistados de forma consecutiva, entre 2000 e 2004 não têm paralelo na história da Fórmula 1 e deverão ficar por longos anos como um marco histórico, impossível de alcançar.
Como o foram os cinco títulos de Juan Manuel Fangio durante mais de 40 anos, até a Fórmula 1 passar a ser a Fórmula Schumacher. Um autêntico canibal Canibal foi o nome por que ficou conhecido outro monstro do desporto Mundial, o ciclista belga Eddy Merckx, mas também podia ser a alcunha de Michael Schumacher. O belga, que venceu por cinco vezes a Volta à França e por sete vezes a clássica Milan-Sanremo, entre muitas outras coisas, aplicava toda a sua energia fosse a subir o Puy de Dome, fosse, passe o exagero, num sprint para ganhar as “12 voltas à Gafanha”.
Ganhar era o que lhe interessava e nem os companheiros de equipa tinham licença para atacar. Michael Schumacher é feito da mesma massa que o belga. O alemão efectuou os seus 248 Grande Prémios sempre com o máximo da motivação para vencer, quase nunca tirando o pé mesmo nas circunstâncias mais desmotivadoras e também nunca virou a cara à luta. Mais do que o seu inegável talento, mais do que a sua espantosa capacidade de trabalho e a sua impecável preparação física, o que separou Michael Schumacher dos outros grandes campeões foi a sua insaciável fome de vitórias.
Mesmo com 91 Grande Prémios no bolso – apenas menos um que o total combinado de Alain Prost e Ayrton Senna! – Michael Schumacher
“atirou-se” ao Grande Prémio do Brasil da semana passada como se estivesse atrás do seu primeiro triunfo, recuperando de todos os problemas que o afectaram na qualificação e na corrida para chegar ao final da sua última prova a menos de cinco segundos dum lugar no pódio. Nem um jovem lobo, em inicio de carreira, teria mais garra que o velho campeão na hora da despedida! Concentrar esforços Outra das áreas em que Michael Schumacher foi quase um pioneiro foi na questão do estatuto. É verdade que Juan Manuel Fangio fazia o que queria na Maserati, Jim Clark na Lotus, Jackie Stewart na Tyrrell e, mais tarde, Ayrton Senna também vetou Derek Warwick na Lotus. Mas Michael Schumacher foi o primeiro piloto a ter bem especificado no seu contrato que era o lider da equipa, canalizando para si todos os desenvolvimentos técnicos e fazendo com que chassis, motor e pneus fossem desenvolvidos para o seu estilo de pilotagem. Se na Benetton essa autoridade foi nascendo de forma natural, com a cumplicidade de Briatore e de Walkinshaw, em detrimento de Patrese, Lehto, Verstappen e Herbert; na Ferrari o estatuto começou por ser garantido por contrato, antes de ser confirmado nas pistas.
A presença protectora de Ross Brawn, o maior aliado de Michael Schumacher em toda a sua carreira, foi um autêntico selo de garantia para
o piloto alemão, que nunca ligou aos críticos e recusou sempre qualquer confronto no seio da sua equipa. Mas foi isso que acabou por faltar na sua carreira, pois Lauda não teve medo de acolher Prost na sua equipa e o francês aceitou a chegada de Senna à McLaren em 1988, logo depois de Piquet e Mansell se terem digladiado na Williams em 1986 e 1987. Foi esse confronto directo comumpiloto de grande valor, com material igual, que faltou na carreira do fabuloso alemão, o que só se pode lamentar. Só lhe faltou carisma Se isso não lhe pode ser imputado, por se tratar duma qualidade inata, não restam dúvidas que a Michael Schumacher faltou o carisma que tende a caracterizar os desportistas que ficam na história. Homens como Ayrton Senna, Michael Jordan, Jack Nicklaus, Eddy Merckx ou Bjorn Borg ultrapassaram amplamente as fronteiras dos desportos que os levaram à fama, tornando-se em personalidades mundial pela forma como se comportavam em publico, pelo seu carisma.
Ora mau grado todo o seu indiscutível talento e o domínio que exerceu na Fórmula 1 entre 1994 e 2004 – com um hiato de três anos em que teve um rival á altura em Mika Hakkinen – Michael Schumacher nunca chegou verdadeiramente a ultrapassar as fronteiras da Fórmula 1.
Enquanto os homens de que acima falamos são conhecidos e respeitados em todo o Mundo, das Ilhas Galápagos ao Bangladesh, o alemão é apenas reconhecido em todo o lado e isso diz tudo acerca da diferença que faz ter ou não carisma. A não ser nas poucas ocasiões em que quis defender os seus interesses próprios, Schumacher nunca enfrentou os poderes instituídos, nunca liderou uma causa, nunca impôs o respeito que, por exemplo, um Ayrton Senna impunha no paddock. O brasileiro até tinha mais detractores que o seu sucessor, mas quando abria a boca até Ecclestone e Mosley escutavam com atenção e raramente o contrariavam. Apesar dos pesares, sem o carisma dos grandes campeões nem o beneficio de ter batido pilotos da sua igualha com material igual, Michael Schumacher saiu da Fórmula 1 pela porta grande, deixando um vazio que será difícil de preencher. Qual a falta que verdadeiramente vai fazer à categoria, isso é coisa que só vamos poder avaliar a partir de 18 de Março de 2007, quando se iniciar o Mundial do próximo ano. Mas enquanto nos lembrarmos da sua prodigiosa exibição de domingo passado em Interlagos, só vamos poder mesmo é lamentar a sua ausência das pistas.
Quando o vento mudou
Quando Michael Schumacher apanhou Felipe Massa a dez voltas do final do GP da Malásia, rodando na quinta e sexta posição, a mais de
40 segundos dos primeiros, toda a gente esperou pela repetição dum filme muito gasto: o da cedência da posição por parte do segundo piloto
da Ferrari ao lider da equipa italiana. Mas a ordem das boxes nunca veio, Massa nunca abriu a porta e Schumacher teve mesmo de terminar a corrida a meio segundo do seu companheiro de equipa. Em onze anos com a Ferrari foi a primeira vez que Schumacher não foi ajudado por um companheiro de equipa, num primeiro sinal de que a Scuderia queria preparar o seu futuro. Com Raikkonen a caminho de Maranello, Michael Schumacher percebeu logo que o finlandês teria um estatuto igual ao seu e se em algumas ocasiões teve dificuldades para bater Massa, com Raikkonen tudo se poderia complicar.
A saída iminente de Ross Brawn e a súbita falta de protecção no seio da Scuderia fizeram-no perceber que mais uma temporada na Fórmula
1 poderia ser uma temporada a mais e, avisadamente, o alemão optou por encerrar a sua carreira ainda no topo, deixando os Grande Prémios
pela porta grande.
Velhos demónios até ao fim
O calcanhar de Aquiles de Michael Schumacher foi sempre o seu comportamento em pista. Se ninguém põe em causa o seu enorme talento, a capacidade infinita de se motivar, o trabalho físico feito para estar sempre no máximo da forma e o seu gosto pelo risco, também ninguém pode negar que o alemão levou a sua fome de vencer longe de mais em diversas ocasiões.
O alemão nunca pareceu ter limites no que respeita aos riscos que fazia correr os seus adversários e não raras vezes colocou em causa a sua integridade física. Para Schumacher o que importava era vencer; como vencia, isso era apenas um detalhe, que não parecia incomodá-lo. Mesmo na sua última temporada o alemão protagonizou dois episódios lamentáveis: primeiro, quando simulou um erro na qualificação do Mónaco, estacionando o seu 248 F1 na Rascasse para impedir que lhe roubassem a pole position; depois, quando partiu o motor em Suzuka e continuou a trajectória, a encharcar a pista de óleo, até Alonso o passar.
Fosse a empurrar um adversário para fora de pista – até encostou o seu irmão ao muro das boxes num arranque no Nurburgring… – ou a deixar óleo na pista à espera que os outros errassem; fosse a dobrar as regras como se estas não existissem, fosse ao volante dum monolugar patentemente ilegal, como em 1994, Michael Schumacher só queria vencer. Custasse o que custasse.
Feitos e defeitos
A longa carreira de Michael Schumacher ficou marcadas por inúmeras corridas em que o piloto alemão esteve a um nível com que a concorrência só podia sonhar. Recuperações improváveis, execução de estratégias impossíveis, demonstrações de grande superioridade no seco e no molhado, a carreira de Schumacher ficou marcada por todo o tipo de grandes afirmações de talento. Mas mais do que qualquer outro piloto que já passou pela Fórmula 1, Michael Schumacher também ficou na história como o piloto mais penalizado de sempre, aquele que mais manobras incorrectas efectuou, manchando um legado com que ninguém poderia competir. Nesta página escolhemos dez grandes momentos do alemão, para recordarmos a sua grandeza, e outros dez momentos negros, daqueles que só nos resta esperar que todos possam esquecer para manter de Schumacher apenas o que de bom o germânico fez.
Os pontos altos da carreira
G. P. DA BÉLGICA/92
Com a pista a secar e os Williams bem na frente, Schumacher erra na saída de Stavelot e regressa à pista atrás do seu companheiro de equipa, Martin Brundle. Imediatamente nota que os pneus de chuva do ingles estão muito degradados, entra nas boxes e troca para slicks, acabando por ganhar a corrida graças à sua rápida decisão, tomada logo após um momento de grande tensão.
G. P. DA BÉLGICA/95
Apenas 16º na qualificação, Schumacher passa toda a gente em poucas voltas, mantém-se com slicks quando a pista está molhada – resistindo a Hill que tinha os pneus certos – garantindo uma vitória que o embala para o segundo título consecutivo.
G. P. DA EUROPA/95
Na marcação cerrada aos Williams, Schumacher também erra na estratégia e fica a meio minuto de Alesi. Sem nunca baixar os braços, recupera a desvantagem para o piloto da Ferrari em 25 voltas e passa-o por fora, na travagem para a chicane, garantindo uma vitória histórica, a primeira em solo alemão
G. P. DE ESPANHA/96
O Ferrari F310 foi o pior chassis que Schumacher teve de pilotar na F. 1, mas apostando tudo num acerto para chuva em Barcelona, o alemão passou toda a gente em apenas 12 voltas, foi-se embora e ganhou com 45s de avanço, mostrando que se não lutava pelo título a culpa era do carro, não dele.
G. P. DO MÓNACO/97
Nova demonstração à chuva, numa pista em que os Williams eram inalcançáveis. Mas Frentzen e Villeneuve arrancaram com slicks numa pista encharcada e em apenas meia volta o alemão passou para a frente, dominando por completo, para vencer com quase um minuto de vantagem sobre Barrichello.
G. P. DA HUNGRIA/98
Preso atrás dos McLaren, sem os poder passar, Schumacher aceita o repto de Brawn e passa a estratégia de duas para três paragens, para rodar
com pista livre. Apesar dum ligeiro despiste, ganha tempo suficiente a Hakkinen e Coulthard para ficar á frente deles depois da terceira paragem, ganhando de forma improvável. Como disse Coulthard, «ainda estou para perceber como é que ele esteve sempre atrás de mim, parou mais uma vez do que eu e ganhou!».
G. P. DA MALÁSIA/99
No regresso às pistas, depois do acidente de Silverstone, Schumacher dominou por completo na estreia do G. P. da Malásia, mostrando uma superioridade assustadora e fazendo gato-sapato da concorrência. Acabou por dar a vitória a Irvine, que lutava pelo título com Hakkinen, mas deixou bem claro que era um segundo por volta mais rápido que o irlandês.
G. P. DO JAPÃO/00
Em duelo directo com Mika Hakkinen, que o batera nesta pista em 1998, Schumacher não comete o mais pequeno erro em qualificação e na corrida, superando o seu adversário depois do segundo reabastecimento, depois de ter feito 33 voltas colado à traseira do McLaren. Foi o troco pela derrota no Nurburgring/98 e o resultado que lhe deu o seu primeiro titulo com a Ferrari.
G.P. DA CHINA/06
Na chuva os pneus da Bridgestone não tinham andamento para os Michelin, mas Schumacher aguentou-se entre os seis primeiros até o asfalto começar a secar. Depois recuperou duma desvantagem de 25s para Alonso, vencendo sem discussão e colocando-se, pela primeira vez, na frente do seu último Mundial.
G. P. DO BRASIL/06
“Saving the best for last”, Schumacher despediu-se em grande da F. 1. Mal na qualificação devido a um problema técnico, forçado a uma paragem antecipada devido a um furo, debatendo-se com intermitentes problemas de alimentação no motor, passou quase toda a gente na
segunda metade da corrida e terminou a apenas cinco segundos do pódio.
Pontos baixos
G. P. DA GRÃ-BRETANHA/94
Penalizado por ter passado Hill na volta de formação, ignora a chamada dos Comissários para as boxes e, depois, ignora também a bandeira negra que lhe é mostrada durante cinco voltas. Inevitavelmente desclassificado no final da prova.
G. P. DA AUSTRÁLIA/94
Discutindo o título com Hill, bate nos dois dias de treinos, mas lidera a corrida durante 35 voltas, comete um erro e bate num muro, conseguindo regressar à pista, com o seu Benetton danificado. Sem perder tempo, atira o B194 para cima do Williams do seu rival, abandonando de imediato, enquanto Hill desistiu nas boxes, com a suspensão partida. Ganha o título, mas fica a primeira grande dúvida acerca do seu carácter.
G. P. EUROPA/97
Desta vez não restam dúvidas. Discutindo o título com Villeneuve, lidera durante 39 voltas, é surpreendido pelo ataque do canadiano, e tenta repetir o golpe de Adelaide. Mas acerta mal no Williams, sai de pista e abandona, enquanto o seu rival prossegue até final a ritmo moderado, mas garantindo os pontos necessários para ficar com o título.
G. P. DO CANADÁ/98
Insiste com os outros pilotos para quem sair das boxes ficar do lado esquerdo da pista, por motivos de segurança. Mas atira o seu Ferrari para o
lado direito da pista quando vê Frentzen a passá-lo por fora, forçando o outro alemão a sair de pista para evitar um acidente ainda maior.
G. P. DA BÉLGICA/00
Lidera depois de um erro de Hakkinen mas não consegue fugir do finlandês, claramente mais rápido. Apanhado em plena recta Kemmel, espera até ao último momento para empurrar o McLaren para a relva, a 320 km/hora. Hakkinen reage bem, refaz o tiro e passa-o de forma memorável – com um piloto atrasado pelo meio – na volta seguinte.
G. P. DE ITÁLIA/00
Com o Safety Car em pista, Schumacher faz arranques e travagens sucessivas, tentando surpreender os seus rivais. A meia volta da pista ficar livre trava violentamente na recta oposta, obrigando a fila que o seguia a travagens de emergência, com Button a sair de pista para evitar acertar nos carros que o precediam.
G. P. DE ITÁLIA/01
Chocado pelo 11 de Setembro e pelo acidente de Zanardi, pede que a primeira volta seja feita em fila, pois considera perigosa a primeira chicane. Villeneuve recusa o que seria a unanimidade e Schumacher é o único a cortar a chicane, ganhando vantagem quando todos optavam pela prudência que ele pregara…
G. P. DO BRASIL/02
Troca de posições com Montoya por duas vezes nas duas primeiras curvas e, depois, no Retão, espera que o colombiano inicie nova ultrapassagem para se mover no último momento, arrancando a asas anterior do Williams com precisão cirúrgica. Uma manobra que repetiu outra vezes e ficou como uma das suas imagens de marca.
G. P. DA ÁUSTRIA/02
Os Ferrari dominam o Mundial, mas Barrichello lidera Schumacher em Zeltweg da primeira à última volta. Por ordem de Todt o brasileiro é forçado a deixar Schumacher passar a cem metros do final da prova e o alemão – que tinha autoridade dentro da equipa para recusar
esta situação – vence a corrida, para ser vaiado por todos os espectadores quando sobe ao pódio.
G. P. DO MÓNACO/06
Na frente da qualificação, erra na sua última volta e, de imediato, estaciona na saída de Rascasse, simulando um erro, para forçar todos os seus rivais a abrandar nessa zona, o que lhe garante a pole position. Desclassificado, parte do final da grelha, mantendo até final do ano a recusa em assumir a voluntariedade do seu acto.
José Luís Abreu / AutoSport
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