A entrada nos anos 80 significou também um virar de página no panorama dos ralis. Dias antes da partida do Rali de Portugal de 1980, a alguns milhares de quilómetros de distância, mais propriamente em Genebra, a Audi apresentava ao mundo o Quattro, um modelo de tracção integral, concebido para dominar as provas de estrada e que viria marcar para sempre o rumo da modalidade.
Considerado o melhor do mundo em termos organizativos, o Rali de Portugal gozava de um invejável prestígio junto dos construtores, pilotos e comunicação social. Apenas o comportamento do público, impedia que a apreciação fosse perfeita. César Torres tinha consciência disso, mas ao mesmo tempo, sabia que o rali sem o “folclore” dos espectadores, como ele apelidava, perderia parte do seu encanto. Assim, os locais mais populares, continuavam a ser ponto de passagem obrigatória, ainda que fossem tomadas algumas medidas em prol da segurança. Sintra era uma das zonas onde se concentrava o maior número de espectadores e na edição de 80, além do reforço do policiamento, a última etapa decorreu mais cedo, acabando por volta das 2 horas da madrugada de Domingo. Foi um ano marcado pela assinalável presença de nove equipas de ponta – Ford, Fiat, Mercedes, Toyota, Opel, Datsun, Triumph, Talbot e FSO Polonez – às quais se juntou ainda o Lancia Stratos de Bernard Darniche. Pela única vez na história do rali, os concorrentes mediram forças nas ruas do mítico traçado citadino de Vila Real, perante uma grandiosa moldura humana.
Darniche foi o primeiro líder, mas o Stratos não chegaria ao fim da etapa inicial, abrindo caminho para a ascensão dos Fiat 131 Abarth de Walter Rohrl e Markku Alen. Ari Vatanen e Hannu Mikkola, ao volante dos Escort assistidos por David Sutton eram os naturais opositores aos carros italianos, mas um despiste do primeiro e uma série de furos do segundo, impediram-nos de chegar perto dos primeiros. Quando tentavam recuperar o atraso, os dois finlandeses despistaram-se na mesma curva do troço da Cabreira e dali não saíram. Marcado pelo mau tempo, o rali foi decidido nos 43km do troço de Arganil. Logo na primeira passagem, Rohrl ganhou mais de quatro minutos a Alen, vencendo de forma incontestada. Carlos Torres, num Escort de Grupo 1, foi uma vez mais o melhor português, contando com a forte oposição dos Kadett GTE de José Pedro Borges e Meqepê, enquanto estiveram em prova.
Até ao lavar dos cestos…
Ainda hoje, Markku Alen não esquece o “Vinho do Porto” de 81. O finlandês bateu forte na Peninha, conseguindo prosseguir em prova, embora com um atraso considerável para os da frente. Hannu Mikkola, no poderoso Audi Quattro, dominou com à vontade até desistir no Marão e Vatanen, que o sucedeu na liderança, pouco aproveitou, já que se despistou no troço seguinte. Após uma notável recuperação, Alen via-se na liderança da prova, gerindo a vantagem que detinha sobre Henri Toivonen, que dava espectáculo com o Talbot Sumbeam Lotus. Seguiram-se Waldegard, em Toyota Celica e o outro Audi, conduzido pela francesa Michéle Mouton.Depois do domínio inicial de Santinho Mendes, no seu novo Datsun 160J, o melhor concorrente nacional foi Peqepê, levando o Opel Kadett GTE ao 8º lugar e melhor no Grupo 1, logo depois do espanhol Rafael Cid, que representava as cores da Diabolique. A prova seria marcada pelo desentendimento entre Mário Silva e Carlos Torres, que chegaram mesmo a “ vias de facto” no final do troço de Viseu, com Torres a queixar-se que Silva não o teria deixado ultrapassar durante a classificativa.
Pela primeira vez, desde 1976, o rali não foi eleito o melhor do mundo, já que o capítulo da segurança impediu o evento português de ir além do segundo lugar, atrás da prova argentina.
Mouton faz história
As noites de Sintra proporcionavam um espectáculo inesquecível, mas eram ao mesmo tempo, alvo dos maiores abusos por parte dos que assistiam ao recital dos melhores pilotos do mundo. Deste modo, em 1982, as classificativas de Lagoa Azul, Peninha e Sintra foram transferidas para a etapa inicial, disputadas de manhã e ao início de tarde. Michéle Mouton tornou-se na única mulher a vencer o rali de Portugal, tendo a vida facilitada após o despiste de Hannu Mikkola, ainda na segunda etapa, debaixo de um imenso nevoeiro no troço Relvas-Lousã. Beneficiando dos problemas dos pilotos da Opel, Rohrl e Toivonen, a francesa terminou com 13 minutos de vantagem sobre o Toyota Celica de Per Eklund. Tal como no ano anterior, e a par de Toivonen, o espectáculo esteve a cargo de Jean Luc Thérier, que empolgou o público com um Porsche 911 que andava maioritariamente de lado! Carlos Torres voltou a ser o melhor piloto nacional, terminando no quarto lugar, logo atrás do outro Quattro de Franz Wittman. No final do ano, o rali recuperou o título de Melhor Rali do Mundo, embora a má colocação dos espectadores continuasse a ser um problema para a organização.
Em 1983, entrou em vigor o novo regulamento que agrupava os carros de rali em A, B e N. O Grupo B era categoria rainha, bastando produzir 200 exemplares para homologar um modelo. Novos construtores foram atraídos para a modalidade, desenvolvendo autênticos “aviões” de estrada, leves, com enorme poder de aceleração e apenas impedidos de voar graças a engenhosos apêndices aerodinâmicos que lhes permitiam curvar sem tirar o pé do acelerador. A Audi teve finalmente uma equipa capaz de lhe fazer frente. A Lancia concebera o 037, que, embora tivesse apenas duas rodas motrizes, conseguia, nas mãos de Alen e Rohrl impor respeito à marca alemã. Os carros italianos dominaram a fase de asfalto, mas com a chegada das classificativas minhotas, o Quattro impôs a sua força e Mikkola, chegou à última etapa com uma vantagem segura. E foi a Serra do Açor a trazer de novo a emoção à luta pela vitória: na nova versão do troço de Arganil, com 56,5 Km, Mikkola furou e perdeu imenso tempo. Rohrl conduziu então no limite, mas o desgaste completo dos pneus, sentido na última metade da classificativa, impediu-o de ascender à liderança. Numa prova marcada por uma manifestação de trabalhadores de uma empresa vidreira, na Figueira da Foz, que obrigou ao cancelamento da parte final da segunda etapa, o melhor português acabou por ser Joaquim Santos, que ainda assim, teve uma prova azarada, chegando ao final da Candosa esgotado, depois ter sido obrigado a empurrar o Escort nos metros finais do troço, na sequência de um semi-eixo partido.
Os duros e traiçoeiros trilhos de Arganil decidiriam igualmente o vencedor das duas edições seguintes. Em 1984, os velhos rivais Alen e Mikkola chegaram à última etapa separados por 43 segundos. Alen recuperou 33 segundos logo na primeira passagem pelos 56,5 km e a partir daí, foi uma guerra ao segundo, com Mikkola a aproveitar a maior tracção do Audi para levar a melhor sobre o seu compatriota.
Os Peugeot 205 T16 eram os favoritos em 1985, mas Vatanen, que havia ganho em Monte Carlo e Suécia, desistiu em Arcos-Portela e o seu companheiro Salonen não ia além do segundo lugar, atrás do rapidíssimo Walter Rohrl. Em Arganil, o alemão teve problemas na caixa de velocidades do Audi e foi obrigado a penalizar 5 minutos para a substituir, entregando assim uma vitória quase certa a Timo Salonen. José Miguel, com o velho Escort foi o melhor português, depois de, no ano anterior ter sido Jorge Ortigão, em Toyota Corolla o autor desse feito.
A previsível tragédia
Vivia-se uma época de ouro nos ralis. Autênticas obras-primas da engenharia automóvel chegavam aos 500 cv de potência e atingiam os 100km/h em apenas 3 segundos, tornando-se muitas vezes impossíveis de dominar, mesmo pelos ases do volante. Os largos milhares de adeptos que se deslocavam a Sintra, Fafe ou Arganil, pareciam atraídos pelo perigo e, no meio da estrada, aguardavam a passagem dos seus ídolos, desviando-se apenas quando os monstros do Grupo B se aproximavam a pouco mais de um palmo de distância. As imagens corriam mundo, e previa-se, que mais cedo ou mais tarde, um acidente poderia ocorrer. E aconteceu mesmo. Na Lagoa Azul, troço de abertura da edição de 1986, Joaquim Santos não conseguiu evitar uma saída de estrada, resultando daí três vítimas mortais e dezenas de feridos. Os pilotos oficiais, que chegaram a assumir o medo de correr nas classificativas portuguesas, com carros tão potentes perante um público inconsciente, recusaram-se a continuar em prova. Com a desistência das equipas de fábrica, Joaquim Moutinho, que decidiu prosseguir com o Renault 5 Turbo, tornou-se no único português a vencer uma prova do Mundial de Ralis.
Nuno Branco/Autosport
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