Memória: Henri Toivonen, Sergio Cresto e Atílio Bettega

Completam-se hoje respetivamente 32 e 33 anos das mortes de Henri Toivonen (25-08-1956/02-05-1986), Sergio Cresto (19-01-1956/02-05-1986) Atilio Bettega (19/02/1953 – 02/05/1985), nos Ralis da Córsega de 1985 e 1986, todos eles aos comando de carros da Lancia, os dois primeiros no Delta S4 e Bettega no 037. Por isso recordamos as carreiras dos três…

Henri Toivonen foi um ícone de um dos período mais controversos dos ralis mundiais mas a sua filosofia de permanente ‘maximum attack’ conquistou um lugar imortal no coração daqueles que o viram passar. Henri Toivonen morreu há 32 anos mas a sua história de talento, fama e tragédia ainda merece ser contada.

Qual é o fenómeno da Psicologia humana que nos leva a mitificar ídolos pop que tenham morrido (demasiado) cedo? Parece paradoxal mas figuras como Marylin Monroe, Elvis Presley, Jim Morrison, John Lennon, Diana de Gales ou Michael Jackson atingiram a imortalidade no preciso momento em que faleceram. Ou, no caso do ‘Rei da Pop’, no preciso momento em que a notícia invadiu o cosmos cibernético da Internet.

Aconteceu algo semelhante com Ayrton Senna, Gilles Villeneuve, Colin McRae ou Henri Toivonen, todos eles talentos nato das respetivas modalidades, todos eles representantes da filosofia de extremos que apaixona multidões dentro e fora dos circuitos e classificativas. O caso de Toivonen é paradigmático: a sua vida durou menos de três décadas; a sua fama transbordou gerações. Esta é a história de Henri Pauli Toivonen.

Born to be wild

Tal como Gilles Villeneuve na Fórmula 1, Toivonen nunca chegou a campeão do Mundo e o seu registo de vitórias no WRC resume-se a três. Tal como com o canadiano, foi o estilo de incondicional ‘tudo ou nada’ que lhe conferiu a imortalidade – não os livros de estatísticas.

Toivonen desconhecia a palavra ‘gestão’ dentro de um carro de competição: para si, o desporto motorizado e os ralis eram, por definição, momentos de ataque contínuo e absoluto, do primeiro ao último metro cronometrado. À semelhança de McRae (ou de Latvala), essa atitude acarretava uma considerável legião de adeptos mas também uma enorme probabilidade de terminar um troço ou um rali dentro de uma vala, contra uma árvore ou contra um muro.

Não é difícil explicar este fascínio pelo abismo da velocidade. Filho do antigo campeão europeu Pauli Toivonen, Henri nasceu na catedral dos ralis finlandeses, Jyväskylä, uma cidade com 130 mil habitantes no centro do país e que acolhe um dos ralis mais famosos do planeta desde 1951.

Só que a Finlândia é um país escassamente povoado, com uma dimensão quase quatro vezes superior à de Portugal… e metade da população. Resultado? Enormes áreas florestais praticamente desabitadas e onde se ‘licenciaram’ alguns dos maiores mestres do ‘car control’ que o automobilismo já viu.

Apesar de se ter mudado para Espoo em criança, Toivonen não foi exceção. Começou no karting e nas fórmulas de promoção, até porque legalmente só poderia guiar nas estradas públicas a mais de 80 km/h depois de ter completado 19 anos… Foi campeão da Fórmula V e do campeonato finlandês de Turismos antes de a família o aconselhar a mudar para os ralis devido às precárias condições de segurança dos circuitos. Suprema ironia…

A estreia no Mundial aconteceu em 1975 no ‘seu’ Rali dos 1000 Lagos, onde levou um Chrysler Avenger ao quinto lugar. A segunda prova no WRC aconteceu em Portugal, no ano seguinte, com um Citroën ao volante do qual chamaria a atenção de algumas equipas. A primeira oportunidade de Toivonen numa equipa oficial surgiu na Talbot, ao lado de Guy Fréquelin e Russel Brookes. Quando poucos o esperavam, o jovem finlandês venceu o Rali RAC de 1980, tornando-se o mais jovem vencedor de sempre de uma prova do Mundial, com 24 anos. O recorde só foi batido por Jari-Matti Latvala (22 anos) em 2008.

Brilharete em Portugal

Em 1982, David Richards e Tony Falk contratam-no para o dream team da Opel Europe Rothmans: os seus companheiros de equipa eram Ari Vatanen (campeão do Mundo no ano anterior), Walter Röhrl e Jimmy McRae (pai de Colin). Apesar do brilharete no Rali de Portugal, onde liderou a prova de estreia com a Opel até desistir com problemas de embraiagem, tanto o Ascona 400 como o seu sucessor, o Manta 400, ficavam claramente atrás da concorrência. O Audi Quattro A2 e o Lancia 037 já ditavam leis.

Em 1984, David Richards levou-o para uma nova equipa chamada Prodrive, onde pilotaria um Porsche 911 SC RS. Curiosamente, Toivonen já tinha obtido sucesso com a Porsche no Mundial de Sportscar do ano anterior, onde subiu ao pódio de Mugello numa equipa com Jonathan Palmer e Derek Bell. Com o 911 ficaria à beira do título europeu de ralis, abdicando devido a problemas nas costas que se revelariam recorrentes ao longo da sua carreira. No final do ano, Cesare Fiorio já o tinha convencido a assinar pela Lancia quando ainda tinha contrato com a Porsche Rothmans.

O período Lancia

A época de 1985 começou mal para Toivonen. No Rali Costa Esmeralda, pontuável para o campeonato europeu, despistou-se contra um muro e partiu três vértebras do pescoço. Só regressou em agosto nos 1000 Lagos, já depois da morte do amigo e colega na Lancia, Attilio Bettega. Apesar do terceiro lugar em Sanremo, era óbvio que o 037 Rallye não se adaptava ao estilo de Toivonen. Além de ter apenas tração traseira – o que dificultava a tarefa dos pilotos quando as condições de aderência não eram ideais – o 037 tinha apenas 325 cavalos de potência contra os 440 da Peugeot e os 500 do Audi Quattro. O Delta S4 só foi introduzido na última prova da época, mas com um sucesso instantâneo. Toivonen ganhou o Rali RAC e o seu companheiro Markku Alén foi o segundo.

A época seguinte começou da mesma forma: com Toivonen e o Delta S4 no topo do pódio, desta feita em Monte Carlo e com um novo navegador, o norte-americano Sergio Cresto. Ainda assim, o finlandês dizia não ter o carro completamente sob controlo. “Parece ter vontade própria”, chegou a afirmar sobre o mais potente Grupo B da Lancia. No fatídico Rali de Portugal de 1986, Joaquim Santos perdeu o controlo do Ford RS200 que entrou pela multidão e matou três espectadores. Toivonen e todos os outros pilotos oficiais decidiram desistir da prova. Prenúncio de nova tragédia.

No rali seguinte, na Córsega, o finlandês sofria de uma gripe mas, segundo vários relatos, insistiu em disputar a prova (sob medicação) pois tinha perdido a liderança do campeonato. No final da primeira etapa, quando era líder com uma margem confortável, chegou a comentar: “Este rali é de loucos, apesar de estar tudo a correr bem até ao momento. Se houver problemas estou morto!”. Toivonen queixava-se que o carro era demasiado potente para um rali como aquele, e que o esforço de manter o carro na estrada era extenuante. No dia seguinte, ao km 7 da 18ª classificativa, o Lancia do finlandês saiu da estrada numa esquerda apertada sem rails e capotou por uma ravina, rompendo o depósito de combustível e incendiando-se com a dupla de pilotos no seu interior. A intensidade do fogo foi tão grande que do Delta S4 só restou a armação do chassis, tornando impossível apurar a causa exata do despiste. Toivonen e Cresto foram as últimas vítimas dos brutais e lendários Grupo B. Uma investigação posterior da FISA (a então federação internacional) revelou que os reflexos humanos eram demasiado lentos para as velocidades que os Grupo B tinham atingido. Nem que se tratasse de um talento nato como Henri Pauli Toivonen.

Atílio Bettega: O senhor 037

Atílio Bettega era, ao tempo da sua morte, um dos mais talentosos pilotos de ralis italianos. Corajoso e com um talento raro, em especial em estradas de asfalto, era muito apreciado pela sua capacidade de trabalho acima da média. Tinha uma sensibilidade especial para o desenvolvimento dos carros e, por isso, foi ele um dos que mais contribuiu para o nascimento e evolução do Lancia 037 Rally.

No início de 1985, o Lancia 037 Rally estava a chegar ao final da sua bem sucedida carreira e o seu sucessor, o brutal Lancia Delta S4 já tinha dado os primeiros vagidos. Bettega, por sua vez, estava a atingir a sua plena maturidade como piloto e era visto como um futuro utilizador do S4, um carro mais poderoso e capaz de o levar rumo a outros voos. Quiçá, à vitória que nunca conseguiu, apesar dos seus esforços e dos seus conhecimentos, ao volante do carro a que deu chama e alma – o 037 Rally.

Ligação umbilical ao Grupo FIAT

Attilio Bettega estreou-se nos ralis em 1972, com tenros 19 anos. Natural de Trento, em plenas montanhas Dolomites, desde cedo que se sentiu atraído pelos automóveis e pela velocidade. Mal tirou a carta, decidiu tentar perceber até que se sentia bem num rali. Pegou no carro da família, um Fiat 128 e inscreveu-se numa prova que costumava ver quase desde a porta de sua casa. A prova era local, é certo, mas já então uma das mais afamadas no calendário italiano: o Rally San Martino di Castrozza. Bettega, com aquele pequeno carro sem nenhuma preparação, chegou ao fim, em 42º lugar – e ficou de tal modo surpreendido que logo ali decidiu que era aquilo que queria. Sem sair da sua zona de “conforto”, tendo ganho a sua classe no Campeonato Regional Triveneto, no ano seguinte. Em 1974, pela primeira e única vez, deixou os carros da FIAT, passando a pilotar um Opel Kadett GT/E, que era preparado pela Carenini, em provas reginais e nacionais. Porém, apenas depois de ter ganho o Trofeo Autobianchi 112 Abarth, em 1977, se tornou notado e um nome emergente no panorama nacional das provas de estrada. Aquela competição, patrocinada pelo Grupo FIAT, estava integrada no Nacional de Ralis e, com o A112 Abarth da Grifone, Bettega venceu cinco das 14 provas do calendário, superiorizando-se a pilotos como Fabrizio Tabaton ou Vanni Fusaro.

Na entrega de prémios, Bettega foi apresentado a um senhor chamado Cesare Fiorio – que, por acaso, tinha um lugar de piloto vago num Lancia Stratos HF oficial, para o Rally Val d’Aosta. O piloto principal era nem mais nem menos que Sandro “Il Campionissimo” Munari e, no final do rali, o novato surpreendeu pela sua rapidez, maturidade e consistência, ao terminar em segundo lugar, atrás de Munari.

Impressionados, os responsáveis da equipa deram-lhe um Stratos ex-oficial com que, em 1978, fez várias provas dos campeonatos de Itália e da Europa. Os resultados foram suficientes para que, no final do ano, assinasse com a FIAT e, com um 131 Abarth, fez a sua primeira prova com as cores oficiais ainda nesse ano, no Val d’Aosta – onde, também pela primeira vez, se encontrou e fez dupla com aquele que ria ser navegador principal da sua vida e carreira: Maurizio Perissinot.

A partir daí, é História. A FIAT deu-lhe, nos anos seguintes, programas cada vez mais completos, tanto com o 131 Abarth, como com o mais modesto Ritmo 75 Abarth, em provas do Europeu e do Mundial (WRC). A partir de 1982, a aposta foi no novíssimo Lancia 037 Rally, que Bettega tinha ajudado a desenvolver. A sua estreia no 037 Rally foi na Córsega, mas um violento acidente (v. caixa) atirou-o para uma cama de um hospital e fê-lo estar parado um ano.

Regressou, portanto, em 1983 – na Córsega, claro! Este e o ano seguinte, foram os mais proveitosos do seu palmarés. Bettega, sempre com o Lancia 037 Rally, nunca venceu, mas subiu várias vezes ao pódio no WRC e terminou o campeonato de 1984 em 5º lugar. 1985 era para ser o ano da consagração, antes de mais elevadas voos, com o Delta S4.

Attilio Bettega era uma pessoa humilde, de bom trato, muito afetuoso. Simples e acessível, era muito educado e tratava os adeptos com respeito e muita simpatia. Por isso, adoravam-no. Bettega vivia com a sua mulher Isabella Torghele, sua namorada de adolescência e com quem fez o Trofeo A112 Abarth como navegadora, e os seus dois fllhos, Angela e Alessandro, em Molveno, junto de Trento, onde tinha um hotel, junto a um lago. Este seria o seu refúgio para quando se retirasse das competições. Quis o destino que assim não fosse.

Sergio Cresto: Um italiano nascido em Nova Iorque

Sergio Cresto era o co-piloto de Henri Toivonen no Lancia Delta S4 da Martini Racing aquando do acidente no Rali da Córsega de 1986. Nasceu em Nova Iorque a 19 de janeiro de 1956 e começou a correr num Opel Kadett, ao lado de Tonino Tognana, em 1979, trocando posteriormente o Opel Kadett por um mais poderoso Fiat 131 Abarth, dois anos depois. Em 1981, Cresto e Tognana foram oitavos no Campeonato Italiano até que Cresto passou a correr com Gianfranco Cunico, num Fiat Ritmo 130, com quem obteve bons resultados. No ano seguinte, Cresto voltou a trocar de piloto, para Michele Cinotto, num ano em que foi terceiro no Targa Florio. No ano seguinte já com Andrea Zanussi, foi terceiro no Rali Halkidikis, passando depois a competir com Carlo Capone, também num Lancia 037 da Tre Gazzelle, batalhando contra Henri Toivonen e o seu Porsche. Depois de um acidente de Maurizio Perissinot, Cresto foi também navegador de Atillio Bettega em duas provas do WRC, e em 1985, voltou a correr com Zanussi, num Lancia 037 Rally. Em 1986, Sergio Cresto tornou-se co piloto de Henri Toivonen no Lancia Delta S4 e depois de um bom arranque de época com vitórias no Rali de Monte Carlo e Rali Costa Esmeralda, tudo terminou a 2 de maio na Córsega, no acidente que o vitimou e a Henri Toivonen…