Os segredos do Toyota Yaris WRC

Depois duma primeira apresentação do novo parceiro da Toyota Gazoo Racing, a Microsoft, no Salão de Paris, Helsínquia marcou a primeira oportunidade de poder saber bem mais sobre o regresso da Toyota ao Mundial de Ralis. Até aí, tudo o que envolveu constituição da equipa, sempre foi extremamente confuso, com avanços e recuos. Em primeiro lugar, sempre se pensou que todo o projeto iria ficar baseado em Colónia, na Toyota Motorsport GmbH (TMG), onde tinha sido produzido o primeiro protótipo WRC, em 2014. Parecia o mais lógico. Mas depois começou a ouvir-se falar de Tommi Makinen e depressa se percebeu que tudo seria diferente. O projeto – se é que alguma vez chegou a ser ponderado – ‘Colónia’ foi abandonado, até porque se ficaram a conhecer as novas regras de 2017, e a partir daí tudo começou a mudar com Tommi Makinen oficialmente nomeado Chefe de Equipa, e o responsável por colocar de pé toda uma estrutura que visava levar a Toyota de volta ao Mundial de Ralis. Na TMG em Colónia, ficaram apenas incumbidos de construir e desenvolver o motor. Já em 2015, todo o projeto foi ‘desviado’ da TMG para um pequeno preparador de Subarus Impreza, a Tommi Makinen Raing, sediado em Puupplola, na Finlândia, uma pequena aldeia dez quilómetros a norte de Jyvaskyla, em pleno coração do Rali da Finlândia. Desde esse momento, a operação começou a desenvolver-se e todo o trabalho que vai culminar com o arranque do projeto no Rali de Monte Carlo, começou.

Tom Fowler foi durante muito tempo um dos responsáveis principais pela parte técnica do WRC da M-Sport em Dovenby, chegando mesmo a Chefe dos engenheiros de Mikko Hirvonen. E foi ele um dos primeiros a ser recrutado por Makinen. Desde aí, tem vivido em Puuppola, onde está há 18 meses, desde o primeiro dia da Toyota Gazoo Racing. Foi por altura do primeiro trabalho de design do carro que se tornou o Manager da equipa de engenheiros, e o líder do projeto Yaris WRC. A nossa primeira questão para Fowler foi saber quão difícil foi tirar o projeto Yaris WRC da TMG, quando o Japão determinou que seria Makinen a liderar o projeto WRC da Toyota. Quão branca seria a folha do projeto deste carro? “Completamente branca, nada ficou do trabalho da Toyota MotorSport Germany. Começámos exatamente de onde queríamos como equipa. O fornecedor de motores da Toyota Gazoo Racing é a TMG, portanto trabalhámos com eles no motor que foi feito na Alemanha. Os detalhes da construção e tudo o que ficou por trás do motor Global permanece secreto, para além do facto do motor do Yaris WRC ter sido desenhado pela TMG para a Toyota Gazoo Racing.

Tal como sucedeu com outros construtores, a Toyota Gazoo Racing trabalhou com a FIA à medida que os detalhes dos regulamentos de 2017 foram evoluindo. Os detalhes do que iria ser permitido quando à aerodinâmica foram alguns dos itens finais a ser definidos, mas a Toyota Gazoo Racing não quis explicar como funcionaram as instalações de desenvolvimento da aerodinâmica. De referir que entre as várias novidades das regras de 2017, houve muito trabalho com a parte aerodinâmica, com o motor mais potente e com o ‘regresso’ do diferencial central: “Curiosamente, a potência cresceu muito mas o binário nem por isso. Como equipa nova não tivemos um motor da geração anterior, portanto este é o nosso motor já com o restritor de 36 mm, e não temos a possibilidade de fazer quaisquer comparações. Mas tenho a certeza que os níveis de potência dos carros de 2017 estão acima do que as regras anteciparam (ndr, 380 cv, todas as equipas e engenheiros com quem falámos falam de um valor a rondar os 400 cv). O binário mantém-se basicamente o mesmo, e esse já era um dado adquirido. A FIA não quis aumentar o binário, por exemplo, aumentado a pressão do turbo, porque iria colocar muito mais pressão na transmissão. Portanto penso que o objetivo foi abrir o restritor e só…” disse Fowler, que explicou também que a maior potência vai tornar a vida mais difícil aos pilotos: “Andar no máximo da potência e a alta rotação vai ser mais difícil. Estes carros vão trazer novos desafios aos pilotos!”

Nos anos 90 os antecessores da Toyota Gazoo Racing, a Toyota Team Europe sabia muito de diferenciais centrais, mas com o tempo muito mudou: “A Toyota Gazoo Racing Rally Team é uma equipa nova. O carro em que temos vindo a trabalhar é completamente novo e foi desenhado e construído de acordo com os novos regulamentos usando toda a tecnologia que é permitida e que já vem da geração anterior. A transmissão do atual Yaris WRC foi desenvolvida pela Xtrac na Grã-Bretanha. Foi desenhada para o novo carro. Não utilizámos qualquer base já existente ou copiámos qualquer outro carro. É justo dizer que a maioria do trabalho de design se baseou em ideias novas e inovação ao invés de olhar para o que os outros fizeram”.

Suspensão com trabalhoA única coisa que transpareceu quanto ao teste que Sébastien Ogier fez ao carro teve a ver com a suspensão. Tendo em conta que não existiu qualquer comunicação oficial, o que se falou nos ‘mentideros’ teve a ver com o desagrado do francês com a suspensão do Yaris WRC, mas tal como Tommi Makinen disse na apresentação da equipa, o teste feito não foi representativo: “Desenvolvemos os amortecedores com a Bosch desde o início do nosso programa de testes. Começámos em abril deste ano, com o carro equipado com suspensões para pisos de terra e já passámos por muitas especificações diferentes de amortecedores desde essa altura. Neste momento já temos algo que está muito perto do que pretendemos usar para os primeiros ralis de terra de 2017, mas de certeza que o desenvolvimento vai continuar até ao teste pré-evento a que esse teste se referir. Isso é normal. O interior dos amortecedores não carece de homologação pelo que essa é uma área que é boa para as equipas levaram ao limite, já que, basicamente, se pode mudar de rali para rali”

Outro detalhe que é muito importante este ano tem a ver com o equilíbrio aerodinâmico, que passa a ser bem mais importante, mas o spoiler da frente pode facilmente bater em qualquer lado e ficar danificado. Será que é necessário reforçá-lo muito? “Os regulamentos anteriores eram muito apertados relativamente a este tipo de peças mas isso mudou muito nestes regulamentos. De qualquer forma, mesmo com essa maior latitude, fazer com que esses componentes sobrevivam facilmente aos ralis não tem sido fácil. Fizemos um grande trabalho nessa área mas penso que todas as equipas fizeram concessões desde o princípio, pensando se valeria a pena explorar ao máximo todos os possíveis pequenos apêndices aerodinâmicos que possivelmente se poderão perder facilmente nos ralis com os carros a bater tanto em tudo o que há pelas estradas. Será que uma pequena peça vale a pena se for suscetível de estar sempre a perder-se? Mas por outro lado, como os ralis são hoje em dia, deixaram há muito de ser eventos de endurance, são sprints que por vezes se resolvem apenas por décimas e por isso se desenhamos um carro e decidimos que não devemos colocar isso porque pode cair, podemos estar a perder performance que se pode precisar. O objetivo é maximizar o que pudermos, e depois tentar fazê-lo funcionar. Se não conseguirmos, então damos um passo atrás até conseguirmos e ficamos por aí…”

Timeline ‘apertada’Esta mudança de regras está, certamente a ser totalmente apaixonante para todos os envolvidos nas equipas, cada um a seu nível, e por isso é natural que surjam dificuldades inesperadas no trabalho com estes novos carros. Quais serão ? “Não as entendo como dificuldades inesperadas. Já estive envolvido no desenvolvimento de carros de ralis anteriormente e conheço os desafios. Sei que é muito difícil e penso que o nosso maior desafio como equipa foi o espaço temporal que tivemos para fazer tudo. Chegar a onde queríamos, digamos, no espaço de um ano e meio não foi fácil, mas também é verdade que muitas coisas foram feitas muito antes de sequer termos um carro. Foi um período muito apertado…” disse Tom Fowler. Para que se percebam a diferença, enquanto na TGR falamos em ano e meio, desde meados de 2014 até agora, por exemplo a Volkswagen em 2010 já trabalhava para se estrear em 2013. Praticamente o dobro do tempo! Sintomático. Portanto, este é mais um detalhe que se tem que colocar em perspetiva.

Outro dos pontos interessantes no desenvolvimento de um carro de ralis é perceber a sequência do trabalho. Por onde se começa. Terra, asfalto, qual terá sido a ordem e as prioridades? “Foi o carro de terra, por uma questão lógica, é que a maioria dos ralis do WRC são provas em pisos de terra. Penso que a nossa primeira prioridade ao princípio era ter um carro de terra a andar o mais depressa possível. Produzimos o primeiro carro de testes que não representava o que se viu agora na apresentação, e os primeiros carros de testes pouco tinham a ver. Mas o de asfalto que foi visto pela primeira vez em outubro deste ano, o que na nossa timeline já é bastante tarde no ano, já era muito um produto final, pois sempre quisemos certificar-nos que o primeiro carro de asfalto seria uma versão muito adiantada. Isso exigiu muito de todos, da equipa de testes, design, todos. Em termos de prioridade tínhamos mesmo que nos certificar que o carro de terra estava bom antes de nos envolvermos demasiado no de asfalto.” Outro dos detalhes importantes a saber relativamente a este projeto da Toyota no WRC tem a ver com o número de carros que a equipa pretende construir, e nesse aspeto, as contas não são complicadas, ainda que não se possa descurar o facto de Jari-Matti Latvala estar na equipa. Brincadeiras à parte, todos nós adoramos o Jari-Matti pelo espetáculo que dá nos ralis: “Hoje em dia, em condições normais cada piloto precisa de dois chassis por ano, pois basicamente tem que haver rotação entre eventos. Obviamente estamos a falar de ralis, podem acontecer acidentes, podemos ter que construir carros extra, mas em condições normais, dois carros para cada piloto, ou seja seis, mas talvez pelo menos mais um.” Outra alteração das regras para 2017 passa pela diminuição do peso dos carros, que fica agora nos 1.190 kg. Nesse sentido, é curioso saber como as equipas trabalharam na diminuição de pesos: “A verdade é que o peso mínimo desceu apenas mais 10 Kg e a intenção inicial eram 25 Kg. Houve também uma alteração nos regulamentos no que se refere aos sistemas de segurança, pois agora temos proteções de impacto lateral bem mais avançadas, pelo que a FIA decidiu fazer subir novamente o peso mínimo autorizado. Todas as equipas têm lastro nos seus carros e a diferença não é substancial face aos carros de 2016” explicou Tom Fowler, que se referiu ainda à curiosa parceria com a Microsoft, um dos parceiros mais fortes da Toyota Gazoo Racing, que por acaso há muito anda a explorar a experiência de carros autónomos. Mas afinal do que se trata? “Nós ou qualquer outra equipa de desportos motorizados reunimos uma quantidade enorme de informação. Essa informação é relativa à forma como estão a funcionar os componentes do carro, mas também o que o piloto está a fazer com o carro. Portanto, utilizar essa informação, quer seja dos testes ou das provas, isso dá uma boa ideia se o carro está a fazer o que o piloto quer. Essa informação é partilhada com os sistemas da Microsoft, entre os elementos relevantes da equipa, e esse é um dos projetos desta parceria. Estão lançados os dados deste regresso da Toyota ao Mundial de Ralis, não é expectável que a Toyota faça sequer algo parecido com o que a VW fez no início de 2013, começando desde logo a lutar pela vitória, o que conseguiu logo na segunda prova, na Suécia. Seria uma enorme surpresa isso suceder com a Toyota, a estrutura é para já bem menor que a da VW, ou mesmo da Hyundai, mas este é apenas o primeiro ano, e aí sim, no final será possível fazer um balanço. Os elementos da equipa já falam em pódios à quarta ou quinta prova, mas para isso é melhor deixar o cronómetro rolar primeiro…