Que futuro para o WTCC?

E então, como será para o ano o WTCC? Pois bem, esta é a pergunta que o Eurosport Events, promotor desde 2005 do campeonato, menos quer ouvir da boca dos jornalistas. E há diversas razões para isso…

Amplamente sussurrado pelo paddock e sujeito às mais diversas e coloridas especulações, o futuro do mundial de Turismos é assunto tabu para o Eurosport Events, que nem sequer confirma à imprensa que o contrato que tem para promover o WTCC termina no final deste ano.

Não é preciso ser bruxo para adivinhar que o campeonato que visitou Vila Real há um mês tem os dias contados, pelo menos, tal como o conhecemos. Com a retirada no final da temporada passada da Citroën e da Lada, o Eurosport Events só com muito esforço conseguiu reunir o número mínimo de dezasseis inscritos para levar avante o campeonato este ano. Com a saída provável da equipa oficial da Honda no final da época, pois o modelo que este ano Tiago Monteiro está a conduzir já saiu de produção e faz pouco sentido comercial mantê-lo a competir, será uma aposta ousada tentar continuar com um campeonato com uma equipa de fábrica, a Volvo, e uma dezena de privados mal financiados. Por outro lado, existe a forte possibilidade de o WTCC adotar um ano de interregno, ou dois, até que a nova regulamentação “Class 1” esteja finalizada e os primeiros carros construídos pelas marcas prontos a competir. A organização liderada por François Ribeiro tem uma batata quente nas mãos e muito rapidamente terá que tomar uma decisão o que lhe fazer, pois os ponteiros do relógio não param, nem abrandam.

Crónica de uma morte anunciada

Introduzida em 2014, um ano mais cedo do que inicialmente previsto, a classe “Super 2000 TC1” nasceu mal e nunca mais recuperou. Quando em 2013, numa altura em que a BMW, Chevrolet e SEAT já tinham abandonado o WTCC, a FIA e o Eurosport Events cederam à pressão da Citroën. O construtor francês fez da introdução prematura do novo regulamento a condição chave para entrar no campeonato. Enquanto a Honda, a Lada e a RML, que construiu os oito Chevrolet existentes que estão nas mãos de privados, estavam ainda a desenhar os seus carros, já o construtor do “double chevron”, que curiosamente foi o último a homologar a sua viatura, airosamente fazia quilómetros de testes um pouco por toda a Europa, incluindo Portugal. A história dos três anos seguintes é conhecida de todos, com a Citroën a esmagar a concorrência, acrescentando a palavra monotonia ao vocabulário do campeonato, e a espantar toda a potencial concorrência tal foi a sua superioridade. A Volvo foi o único construtor a deixar-se seduzir pelo produto do canal televisivo controlado pela Discovery Communications, mas o construtor sueco juntou-se à festa quando esta estava para terminar.

Se a sua fragilidade roubou magia às corridas aquele que deveria ser o expoente máximo das provas de carros de Turismo, o elevado valor destes carros (o Chevrolet Cruze RML TC1 custava novo 450 mil euros sem motor, pois este aluga-se a 18 euros/km) e suas peças sobressalentes, devido ao excesso de partes em fibra de carbono, e o seu exagerado custo de manutenção – uma temporada não custará menos de 700 mil euros – afugentaram também os concorrentes privados. E no momento em que o WTCC começou a padecer para segurar aqueles que correm sem apoio das marcas e que ao longo da história foram parte do sustento do campeonato, Marcello Lotti, que abandonou a chefia do WTCC no final de 2014, lançou com sucesso a fórmula TCR, atraindo as equipas privadas para um produto realmente atrativo e acessível nas categorias de carros de Turismo.

Custo e consequência

A introdução de um novo regulamento técnico no próximo ano é algo fora de questão, pois não há tempo para tal odisseia. Sendo assim, se o Eurosport Events quiser continuar em 2018 terá que utilizar os mesmos carros, ou então, outros. Existem cerca de duas dezenas de carros operacionais e para manter o estatuto de campeonato do mundo o Eurosport Events terá apenas que assegurar, com a ajuda de apetecíveis subsídios, que dezasseis carros continuarão a correr e que há dois construtores inscritos, o que poderá requerer uma manobra burocrática de bastidores com a bênção de Paris para que exista um segundo construtor, a menos que a Honda ou a Lada mudem radicalmente de ideias.

Esta temporada para manter viva a Taça Europeia FIA de Carros de Turismo (ETCC), quando as marcas do Grupo VAG se recusaram a homologar os carros sob as normas da FIA, Ribeiro teve que chegar a um irónico entendimento com Lotti para usar o regulamento TCR. Fazer o mesmo para o WTCC seria esticar a corda, pois deixava o mundial à mercê de uma organização privada que em certa medida é concorrente ao Eurosport Events. Fazer um TCR+, como aventado por alguma imprensa, poderia ser uma opção, mas que encontraria acalorada oposição de certos construtores que iriam recusar a homologação das suas viaturas.

A outra opção seria utilizar os carros do DTM. Apesar de soar a uma ideia lunática, esta poderá até não ser tão disparatada. O Eurosport Events terá já feito uma primeira abordagem à ITR, que organiza o DTM, para a comprar dos direitos do prestigiado campeonato alemão, algo que oficialmente nenhuma das entidades confirma. O facto de Hans Werner Aufrecht, fundador do DTM e que dirigiu a ITR durante três décadas, estar ultimamente a colaborar com o Eurosport Events dá força a essa possibilidade.

Solução de 2019

No final do ano passado, na prova do WTCC em Xangai, a Eurosport Events apresentou a construtores e equipas uma proposta para adoptar a nova “Class 1” da FIA em 2019. Nascida da vontade da uniformização regulamentar do campeonato alemão DTM e a competição nipónica Super GT, a implementação da “Class 1” tem vindo a ser sucessivamente adiada devido à filosofia diferente das duas competições. Na teoria, um regulamento uniforme permitiria à Audi, BMW e Mercedes-Benz terem um carro para correr no Japão, e a Lexus, Honda e Nissan um carro para correr num dos campeonatos de topo da Europa.

A diferença mais relevante entre a regulamentação actual do DTM e a “Class 1” está nos motores de quatro cilindros turbo, que o WTCC já tem, para além de um pacote aerodinâmico menos rebuscado, para evitar os custos exacerbados desta área de desenvolvimento.

Mas se germânicos e nipónicos não conseguiram ainda chegar a um entendimento, depois de anos sentados à mesa, a FIA poderá avançar mesmo com a “Class 1” para o mundial de Turismos. Aliás, esta é a única regulamentação FIA para carros de Turismo que se sabe estar em fase de execução.

Não foi à toa que Gerhard Berger, agora à frente dos destinos do DTM, terá reunido com Jean Todt, o presidente da FIA, no fim-de-semana passado durante o Grande Prémio da Áustria de Fórmula 1. Este foi certamente um assunto em cima da mesa. Independentemente do resultado desta e de outras conversas, não é esperado nenhum anúncio oficial sobre o tema antes do próximo Conselho Mundial da FIA, marcado para Setembro.


Sucesso não é garantido

Apesar do interesse dos seis construtores que activamente têm participado em construir esta regulamentação, a introdução da “Class 1” não garante a presença de qualquer um destes à partida de uma competição mundial. Pelo menos, o influente lado alemão, mantém as suas reservas. “Neste momento, eu vejo a Fórmula 1 como um campeonato do mundo que ainda funciona bem. O WEC está a desenvolver-se. Mas um campeonato para carros de Turismo…o WTCC tem tido problemas há anos. Não estou certo que seja uma boa ideia para o futuro”, disse à imprensa Jens Marquardt, o responsável máximo do desporto automóvel da BMW, no final do ano passado.

Em declarações ao AS, Ulrich Fritz, o responsável máximo da Mercedes-AMG DTM Team, clarificou que ainda há um caminho a percorrer até se encontrar uma sintonia, sendo o maior ponto de dissonância, a motorização a usar. “Neste momento, os construtores japoneses usam motores de quatro cilindros. Nós estamos a discutir em relação uma regulamentação comum para 2019 em redor destes motores turbo. Há muitas conversações a decorrerem, mas não há muito mais a dizer”, remata o também CEO da HWA.

Para Dieter Gass, o director da Audi Sport, a marca de Ingolstadt “vê estas potenciais ideias como um complemento ao trabalho que tem vindo a ser feito nos últimos anos”. Gass realça que a “Class 1” e o interesse em redor deste conjunto de regras mostra que “o DTM, com as suas regulamentações e o seu conceito de veículo, estavam e estão no caminho certo”. O homem que gere as actividades desportivas da marca dos anéis, no entanto, assevera que é “ainda demasiado cedo para avaliar se no final do dia um campeonato mundo ou a ideia original de fortes campeonatos regionais (DTM na Europa e Super GT no Japão) é a melhor forma de seguir em frente”.

Por seu lado, a Volvo, que tem estado fora destas negociações, é prudente no que respeita a este assunto. O construtor sueco está empenhado em continuar no WTCC, onde ingressou em 2015, seja qual for o regulamento técnico do campeonato. “Nós iremos, como sempre, seguir de perto o desenvolvimento de futuras alterações no WTCC, mas ainda é demasiado cedo em especular numa mudança para novas regulações”, afirma fonte oficial da marca que mesmo assim não esconde que, por agora, gostaria de evitar que os S60 Polestar TC1 fossem já para o museu no fim da temporada de 2017.

A “Class 1” irá fazer correr muitas linhas nos próximos meses, mas isso é assunto para mais tarde, pois agora Ribeiro terá que decidir, usando a mesma criatividade que o fez introduzir a qualificação MAC3, o eSports WTCC e a “Joker Lap” no WTCC, o que fazer ao campeonato no próximo ano. E nada melhor que um líder cujo background nem sequer é o automobilismo para desatar este nó com uma solução “out of the box”.

José Luís Abreu