As novas regras resultaram numa grande mudança aerodinâmica, e em conversa com um aerodinamicista do plantel da F1, explicou-nos um pouco melhor o que se está a passar a este nível, as principais diferenças, que quem está ligado se apercebe, ao contrário do comum dos mortais: “Com os pneus mais largos a suspensão dianteira sofreu uma pequena alteração na geometria, devido a alteração do “scrub radius” (a distância e o ângulo dos braços de suspensão para o eixo vertical central do pneu), o que leva a alteração no esforço que o piloto faz para virar o volante (não depende exclusivamente disto, mas tem importância) e isto levou algumas equipas a colocarem o ‘pick-up point’ (ponto em que a suspensão ‘liga’ ao chassis) superior fora da roda. Contudo, isto poderá trazer problemas aerodinâmicos, devido ao aumento de perdas geradas pelo ‘pick-up point’ ao ar livre. A outra opção consiste em empurrar o ‘pickup point’ inferior mais para fora e manter o do topo inalterado. Com as novas medidas da asa traseira (mais baixa e larga) houve necessidade da introdução do “shark-fin” (barbatana de tubarão) numa tentativa de minimizar as perdas associadas ao escoamento vindo da caixa de ar/capacete do piloto. Para além disso, a introdução da asa no topo do capot-motor deve-se ao regulamento do capot-motor se ter mantido inalterado e o da asa traseira ter movido para trás, 50mm. Embora esta solução não seja agradável de se ver, poderá ser eficiente.
Por fim com a introdução de ‘barge boards’ (painéis defletores, colocados na frente das entradas de ar dos flancos) maiores, a finalidade do Y250 (o vortex Y250 é gerado devido a uma diferença de pressão desde uma zona que fica a 250 mm do centro do asa até ao resto do seu comprimento e supostamente pode extrair ar produzindo um efeito de sucção que melhora a eficiência aerodinâmica nessa asa) ficou um pouco reduzida, e as equipas vão procurar soluções para voltar a aumentar a influência do vortex Y250”, explicou a nossa fonte.
Outra coisa que os pilotos se queixam tem a ver com a possibilidade de este ano ser ainda mais difícil chegar perto dos carros da frente, para ultrapassar. Será assim? E se sim, porquê? “De uma forma muito simples a quantidade de carga aerodinâmica é igual à quantidade de ar que é deflectido. Assim, quanto mais ‘downforce’ se tiver, e este ano os carro têm bem mais, cerca de 30 por cento, mais ar se atira para cima do carro que segue atrás. Por outro lado, os pneus traseiros são este ano bastante mais largos, logo a ‘esteira’ (zona de ar turbulenta atrás de um corpo, vulgarmente chamada de cone de ar) vai ser 30 por cento maior. Assim sendo, embora o cone ajude a aumentar a velocidade em reta, na realidade diminuiu a quantidade de ar que passa nas asas, o que quer dizer que em curva vão aparecer maiores dificuldades, levando a que o carro segue atrás faça uma de duas coisas. Ou passa mais devagar na curva (a uma velocidade que a carga aerodinâmica não seja tão fundamental) ou abranda e segue mais atrás, para recuperar a carga entretanto perdida pela proximidade ao carro da frente…”
Por fim, há uma coisa que se falou muito desde que nasceu esta nova era híbrida na F1. A arrumação dos componentes da unidade motriz no chassis, permitindo que o aspeto aerodinâmico não possa ser muito comprometido. Tendo em conta o facto da existência de seis elementos nas unidades motrizes (Motor de combustão interna (ICE), motor gerador cinético (MGU-K), motor gerador calor (MGU-H), bateria (ES), turbo (TC) e CE ou controlo eletrónico): “Uma unidade motriz mais ‘arrumada’ contribui para linhas de ar mais limpas, fornecendo um fluxo de ar potencialmente mais limpo ao topo do difusor, o que não só leva a menos perdas (resistência aerodinâmica) mas potencialmente a mais carga gerada pelo difusor. Há ainda que ter em conta que o escoamento e as estruturas (vórtices) que vêm da frente do carro também têm um papel importante, pois um pontão muito esculpido poderá não trazer vantagens se o escoamento que vem da frente for mau…”
José Luís Abreu
