Se dependesse da grande maioria dos adeptos de automobilismo, provavelmente este artigo nunca seria publicado pelo simples facto que o Campeonato FIA Formula E não teria a dimensão que rapidamente atingiu em menos de quatro anos. Abominado pelos mais puristas, e não só, a competição de carros elétricos predileta da FIA tem no entanto, imensos fãs dentro dos gabinetes dos senhores do marketing e conselhos de administração dos construtores automóveis.
No verão passado assistimos impávidos à decisão da Mercedes-Benz em abandonar o DTM e da Porsche em colocar o fim ao seu projecto LMP1 no WEC para se juntarem à Audi, DS, Jaguar, Mahindra e Renault naquele que parece ser o campeonato da ‘moda’ – o embaixador desportivo da mobilidade elétrica, a imagem dos carros amigos do ambiente, high-tech e de tudo mais que seja sinónimo da “revolução” que a indústria automóvel atravessa por estes dias.
Embora Alejandro Agag, o fundador e CEO da Fórmula E, não aceite de bom grado este rótulo, a temporada 2017/2018 será um ano de transição.
A quarta temporada será a última dos chassis Spark SRT-03 e das baterias Williams, que darão lugar aquelas produzidas pela McLaren Applied Tehcnologies, com quase o dobro de capacidade de armazenamento de energias e que assim irão suprimir a necessidade das paragens de boxes para troca de carro.
Será também a última época da campeã Renault, que dará o lugar à “prima” Nissan, e a derradeira antes da entrada em força das equipas oficiais da BMW e da Mercedes-Benz, em 2018/2019, e da Porsche, em 2019/2020.Os testes coletivos, desta vez realizados em Valência, e não em Donington Park, como era tradição, foram muito pouco conclusivos. Todavia, não se espera que haja uma alteração radical nas forças dominantes – Audi, DS e Renault – mas é previsível um maior equilíbrio, com as equipas da segunda metade da tabela a diminuírem a diferença para os primeiros.
Novidades miúdas
Não sendo o timing ideal para a introduções profundas, a nova temporada trará no entanto algumas pequenas novidades.
Entre as mais concretas, haverá um aumento da potência máxima disponível nas corridas, passando de 170kw para 180kw, ao passo que na qualificação esta mantém-se nos 200kw. O sistema de pontuação manteve-se praticamente inalterado, com a exceção que a pontuação atribuída para a melhor volta da corrida só será oferecida se o piloto terminar nos dez primeiros. Esta medida muito aplaudida foi introduzida para eliminar os “carros zombie”, concorrentes acidentados na primeira parte da corrida e que reapareciam na segunda metade com o segundo carro, com o intuito único de efectuar a melhor volta e assim amealhar pontos.
O Conselho Mundial da FIA já tinha decidido em Junho que uma sessão de testes seria organizada durante a temporada, assim como uma sessão de testes para “rookies”.
O calendário de onze eventos e catorze corridas terá quatro novos circuitos, onde se destacam aquele a erguer nas ruas de Zurique, uma prova que marcará o regresso do automobilismo de circuito à Suíça sessenta anos depois, e o rejuvenescido traçado em redor do Sambódromo do Anhembi em São Paulo, naquela que será a primeira prova da Fórmula E no universo da lusofonia.
Roma e Santiago do Chile, que acolherá a primeira prova internacional de monolugares do país sul-americano, são as outras cidades recém-chegadas num calendário que contempla três jornadas duplas em Hong Kong, Nova Iorque e Montreal.
Para além das urbes acima mencionadas, também Marraquexe, Cidade do México, Berlim e Paris acolherão corridas que este ano terão a particularidade de serem transmitidas em directo pelo canal Eurosport.
Num campeonato que tem um orçamento anual de 40 milhões de euros para promoção, as transmissões televisivas irão merecer especial atenção, com o aumento em cinquenta por cento o número de câmaras espalhadas pelo circuito e de quarenta por cento de elementos operacionais no terreno.
