Descoberta fortuita
Dei por mim a deambular entre a paixão latente que possuo pela marca de “trabalhos motorizados” bávara, a admiração pelas lendas de pista de tempos passados, e os ícones do mercado doméstico japonês da década de 90. BMW Neue Klasse, Triumph Dolomite Sprint, ou Mitsubishi 3000GT foram alguns dos casos supramencionados.
Mas de entre todos os interesses, houve um caso mais raro ainda, um de prático amor à primeira vista. Tendo já ouvido falar do automóvel que tinha salvo a BMW durante a década de 50, o interesse nunca se tinha avivado ao ponto de ponderar uma compra, ou sequer algo remotamente similar a uma pesquisa extensiva, mas eis que tal se desencadeou da forma mais comum: um deambulo “inocente” por sites de anúncios, uma fotografia de bom enquadramento e um berrante amarelo Alfa num clássico alemão.
Falar em automóveis que salvaram a BMW poderá não ser tarefa fácil, pois certamente poderíamos enumerar mais do que um, desde o Isetta, até ao 2002, com o interlúdio do 1500, e até ao mais recente Série 3 original, mas nenhum possuiu maior impacto do que o 700, um modelo de fraco reconhecimento pelo público em geral.
Com Rédea Curta
Pode ser algo complexo de visualizar, mas a BMW passou por sérias dificuldades durante os anos 50, tendo o seu destino ficado extremamente próximo do da Borgward, com o desaparecimento. Apesar da beleza ímpar do 507 Roadster e do 503 Coupé, a saúde financeira destes projectos praticamente condenou a empresa, com cerca de 250 unidades do 507 vendidas (a preços superiores aos do Mercedes-Benz 300SL). O 503 obteve um sucesso pouco superior, com cerca de 400 automóveis produzidos. O forte da BMW AG estava na fabricação de motociclos, mas com a depressão da procura após a 2ª Guerra Mundial, a atenção teve que ser voltada.
Depois do lançamento do Isetta em 1954, e numa tentativa de compensar a queda na vendas de motociclos, a BMW tomou consciência de que o seu carro “bolha” era demasiado pequeno para as pretensões actuais do mercado. A recuperação da economia alemã começava, e o público procurava um automóvel com mais espaço e comodidade. Deu-se então origem ao BMW 600, maior do que o Isetta, mas mantendo as linhas gerais deste e o motor bicilindrico de montagem traseira.
Apesar de aparentar uma maior proximidade ao desejado, o BMW 600 não apelava plenamente à necessidade do público, tendo levado o fabricante bávaro a uma renovação plena.
Virar a Página
Em 1957, Wolfgang Denzel, reconhecido piloto e importador oficial da BMW na Áustria, entrou em contacto com a direcção da BMW com uma proposta mais atractiva e convencional de um modelo de elevado volume de vendas para substituir o Isetta. Com a aprovação da direcção da marca bávara, Denzel entrou em contacto com o designer italiano Giovanni Michelotti, que deixaria a sua marca em vários modelos da BMW ao longo dos anos. Por esta altura já a ideia para o 1500 Neue Klasse estava firme, como um sedan de motor frontal de quatro cilindros com arrefecimento a água e tracção traseira, mas o lançamento teria sido demasiado prematuro.
A imprensa entrou em gáudio com esta nova forma de interpretação do automóvel por parte da BMW, despejando o conceito de carro “bolha” e abraçando um conceito de automóvel “pleno”, com uma distância entre eixos de 2120 milímetros, e um peso bruto inferior a 700 quilogramas, muito em parte graças à estrutura monocasco aplicada.
Ao nível de engenharia, o 700 possuía algumas características bastante interessantes, com o depósito de combustível (cerca de 30 litros) a ser colocado sob a mala (protegido pelo pneu suplente). O motor boxer de 697 centímetros cúbicos partilhava inúmeros componentes com os motores das motorizadas R67 utilizados pela BMW, mas havia sido submetido a engenharia inversa como forma da melhor adaptação possível a uma aplicação automobilística. Com uma taxa de compressão de 7.5:1, a produção de potência advinha de um único carburador Solex, debitando cerca de 32 cavalos às 5000 rotações por minuto. O motor, combinado com o peso reduzido do 700, permitia o alcance dos 120 quilómetros por hora.
A traseira “rasgada”, de linhas dominantes e agressivas, com luzes traseiras praticamente verticais, contribuíam para um design intemporal. As variantes LS Sedan e Coupé pouco divergiam, mas fundamentavam uma vertente familiar e jovem, respectivamente. Tal como o 600, o 700 apresentava-se como sendo um verdadeiro automóvel de economia, sem ar condicionado, auxiliares de direcção, interior simples e poucos mostradores, mas possuía uma qualidade de construção elevada para a época. Apesar da aplicação de travões de tambor, uma direcção pinhão-cremalheira e suspensões de mola helicoidal com braços de aplicação directa forneciam ao automóvel uma condução soberba. Versões posteriores de 1964 e 1965 possuíam uma distância entre eixos aumentada, para fundamentar um superior conforto dos ocupantes.
A BMW desfrutou abundantemente de vendas, com 188.121 exemplares a serem produzidos nos sete anos de série. A fórmula para o sucesso estava encontrada; um automóvel de preço razoável, de estilo revigorante, performance entusiasmante, e sucesso competitivo suficiente para atrair atenções.
O próprio Helmut Werner Bonsch, director de marketing da marca, parecia suspirar de alívio, louvando “o BMW 700, que com os seus dois cilindros, 700 centímetros cúbicos e 30 cavalos, oferece a mesma velocidade e a mesma aceleração que o seu lendário antecessor, com um motor de seis cilindros, dois litros, e duplo carburador. E tudo com o mesmo espaço e uma aderência superior!”.
A BMW parecia recuperar folgo, mas o receio dos accionistas mantinha-se, ou não fosse esta considerada mais uma tentativa de recuperar o que muitos acreditavam estar já condenado. Apesar do Isetta ter gerado lucros, não se acreditava que estes tivessem sido suficientes para a criação sustentável de um veículo com as características do 700. Numa reunião caótica pelo final de 1959, diferentes grupos de investidores institucionais, incluindo o poderoso Deutsche Bank, começavam a forçar a decisão de venda definitiva da marca com um desconto substancial à Daimler-Benz (na qual o gigante financeiro alemão também tinha forte influência). Contudo, a descoberta de um tremendo erro contabilístico parecia travar os intentos, pois os custos de desenvolvimento do 700 haviam sido declarados a apenas um ano fiscal. Mudou o caso de figura, e o destino da BMW.
Hora de Decisões
Chegado ao destino, dei por mim a estabelecer pronta conversa com o proprietário, o que, pela interessantíssima colecção de automóveis que possuía, era praticamente impossível de não acontecer. Por este, o restauro do 700 havia sido moroso e de complexidade elevada, tal a escassez de componentes, mas a produção de tão belo exemplar certamente justifica o empenho.
A oportunidade de condução não faltou, e compreendeu-se plenamente o entusiasmo de décadas passadas: que automóvel delicioso. O trajecto por puras paisagens alentejanas entre a aldeia de Brotas e a vila de Mora destacava perfeitamente as maiores virtudes do pequeno automóvel alemão. Com sequências apropriadas de curta recta-miríade de curvas, o 700 estava em casa. A condução parecia demasiado responsiva para a época, o comportamento em curva demasiado perfeito, e a tentação demasiado presente. O peso reduzido sente-se plenamente, com a reduzida cavalagem a aparentar estar mascarada de algo bem superior, e consigo jurar que, ao “apertar” um pouco mais, as curvas são feitas a 3 rodas (talvez o triplo contorno a uma rotunda para testar os limites de tracção tenha ajudado).
O negócio (por pouco) ficou por concretizar. Um timing inapropriado, condições difíceis, e uma fasquia monetária íngreme acabaram por o impossibilitar, e é impossível fugir ao arrependimento, um pouco como há uns anos atrás com um E30 M3 (história para outro dia).
Fica apenas o desejo de que o pequeno 700 tenha encontrado uma casa na qual nenhum outro restaurado seja necessário.
