Felcom, o primeiro automóvel português

Como a ave da mitologia, o Felcom renasceu das “cinzas” da primeira fase da carreira desportiva de Eduardo Ferreirinha. Um “cocktail” produzido por Eduardo Carvalho com os automóveis adquiridos a Ferreirinha deu origem a um elegante automóvel de competição, embora sem grande sucesso.

A lista de inscritos do Circuito da Boavista, em 1933, na categoria “Corrida” era no mínimo anacrónica. Aos dois automóveis relativamente competitivos de Vasco Sameiro e de Henrique Lehrfeld, juntavam-se dois Bugatti – um 37 de Carlos Tavares Bastos e o velhinho Brescia de Vladimiro Soares – e um desconhecido Felcom, para Eduardo Carvalho. Este último foi objecto de óbvia curiosidade.

A história deste Felcom é peculiar mas merece ser contada. Nesse ano de 1933, Eduardo Ferreirinha e Manuel Menéres tinham decidido parar o desenvolvimento do projecto do Ford A para competição, equipado com uma cabeça Miller, que estava aplicada ao motor de quatro cilindros. A verdade é que ao fim de 3 anos, o conjunto já não era tão competitivo e começavam a aparecer em Portugal automóveis de competição com outras possibilidades.

Ferreirinha, que era então o proprietário do automóvel – o famoso N-8659 – terá vendido o conjunto e todos os componentes a Eduardo Carvalho. É igualmente provável que juntamente com este Ford A, Eduardo Ferreirinha se tenha desfeito igualmente do seu velho Turcat-Méry, com que participou em algumas provas nacionais nos anos 20.

Eduardo Carvalho compareceu assim no Circuito do Campo Grande, disputado em Maio de 1933, ainda com o Ford de Ferreirinha, na sua configuração conhecida – o famoso “Ponto de Interrogação”.

Contudo, o Felcom que surgiu na Boavista era um «cocktail» renovado: o chassis mais leve do Turcat-Méry foi repescado – não sabemos se por iniciativa do próprio Ferreirinha ou se por decisão de Carvalho – ao qual se acoplou o experimentado conjunto motor/transmissão do Ford A – mantendo o motor a transformação com cabeça Miller. Com o novo chassis foi necessário redesenhar a carroçaria que ficou francamente elegante, mais baixa e, aparentemente, mais aerodinâmica.

Esta necessidade de mudar o chassis foi claramente uma oportunidade. O chassis original, de um Ford A, tinha sido consideravelmente modificado, com cortes e novas soldaduras, com o objectivo de baixar o centro de gravidade. A suspensão traseira também estava consideravelmente mexida e alguém deverá ter sugerido que se usasse o chassis original do modelo francês, invertido, o que proporcionou sem grandes complicações o mesmo resultado: um baixo centro de gravidade e, consequentemente, uma elevada estabilidade.

Para o motor foi retida a mesma solução. Nos Estados Unidos florescia então uma indústria paralela dedicada à transformação dos robustos mas pouco potentes blocos dos Ford T e A. Frontenac, Rajo, Riley e outros tinham propostas facilmente adaptáveis às necessidades de uma clientela mais exigente, que necessitava de melhores performances dos seus automóveis Ford.

A transformação Miller, que já havia sido adoptada por Ferreirinha, foi mantida – talvez por ser mais fácil e por não envolver grandes custos. O mecânico de Eduardo Carvalho, Salvador Vila Maior, esteve com o piloto na Boavista – e deverá ter contribuído para as transformações operadas. A verdade é que a prestação desportiva no circuito do Porto foi fraca pois o Felcom encostou na box na primeira volta e só saiu meia hora depois, não conseguindo classificar-se.

Este Felcom teria uma vida efémera pois para além da participação breve na Boavista, correu posteriormente, pelas mãos de Henriques dos Santos, no Circuito do Estoril – e aí sob a marca Ford – também sem grandes consequências pois o piloto foi obrigado a desistir.

Eduardo Carvalho voltou um pouco mais tarde com um projecto inovador designado por NNV8, o qual apareceu fugazmente no Circuito de Santarém de 1936. Curiosamente, foi também em Santarém que Ferreirinha, com o seu amigo Manuel Menéres, regressaria à competição automóvel em Portugal com o projecto V8.

Carvalho tinha desenvolvido um projecto paralelo mas a desistência na cidade escalabitana acelerou a sua liquidação.

José Barros Rodrigues

Ficha técnica:
1933
4 Cil.
3 Velocidades

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