Lancia Thema 8.32
Na década de 80, uma berlina italiana, luxuosa, de 4 portas e com performances dignas de um GT, não tinha de ser necessariamente um Maserati Quattroporte. Os executivos mais apressados também podiam contar com o Lancia Thema 8.32 (por 8 cilindros e 32 válvulas).
Os dirigentes do grupo Fiat cedo se apercebem que a elegância discreta do Lancia Thema se conjugaria bem com um motor mais nobre do que o V6 PRV. Calha bem, a Lancia pertence ao mesmo grupo que a Ferrari e no que toca a nobreza mecânica é difícil encontrar melhor que um V8 da casa de Maranello. Assim, o motor da berlinetta 308 QV é colocado no mais estatutário dos Lancias, mas não sem sofrer uma pequena adaptação, compreensível tendo em conta as diferenças evidentes entre ambos os automóveis. A potência é reduzida de 240 para 215 cavalos, mas o binário aumenta de 245 Nm para 285 Nm.
O Thema 8.32 tem o bom gosto de não ostentar a proveniência do seu motor. Umas referências discretas (indicações 8.32 na grelha frontal e na mala), um aileron retráctil e pouco mais… O nome Ferrari não aparece, excepto quando se abre o capot com a indicação “Lancia by Ferrari” no motor. O habitáculo é igualmente discreto e mais virado para o conforto dos ocupantes. Nada de baquets ou cores vistosas, mas um equipamento completo com estofos específicos da Poltrona Frau para viajar rapidamente, sem prejudicar o conforto. Resultado: luxo, performances e bel canto Ferrari!
Lancia LC 2
Para suceder ao LC1, a Lancia realiza o LC2 destinado ao Grupo C do campeonato de protótipos de 1983 desafiando assim a Porsche e o seu 956. O chassis em alumínio e a carroçaria com fibra de carbono são realizados pela Dallara, cabendo à Ferrari o fornecimento do V8 do 308 GTBi. O motor 3.0 litros é agora associado a dois turbos KKK mas a sua cilindrada é reduzida para 2,6 litros.
O Lancia LC2 mostra-se imediatamente competitivo, estreando-se até com uma pole position em Monza, mas à chegada, o mais bem classificado é o LC2 de Alboreto e Patrese no nono lugar, sendo que o Porsche 956 sai vitorioso. O LC2 mostra-se rápido ao longo da época, mas a fiabilidade ainda deixa a desejar. Ainda assim, a dupla Fabi e Heyer conquista a vitória nos 1000 km de Imola, seguindo-se dois lugares no pódio, o que permite segurar o segundo lugar no campeonato, mas muito longe do campeão Porsche.
As épocas de 1984 e 1985 serão muito semelhantes, com um LC2 a mostrar-se rápido mas pouco fiável e com pneus mal adaptados, conquistando apenas duas vitórias (Kyalami em 1984 e Spa no ano seguinte).
A partir de 1986, a Lancia prefere concentrar-se no Grupo A dos ralis, com o Delta HF Integrale. E aí a história será outra…
Lancia Stratos HF
Quanto ao motor, a versão definitiva do Stratos não podia contentar-se com o V4 1.6L do Fulvia que equipara o protótipo Stratos 0, pelo que, solicita-se o V6 do Dino 246 GT a Enzo Ferrari… que recusa categoricamente! Mas perante o interesse no V6 Maserati (como segunda escolha), o Commendatore sente-se obrigado a aceitar. Assim, é o V6 2,4 litros de Maranello, aqui com 192 cavalos (195 para o Dino), que equipa o Lancia Stratos HF.
Embora nunca tenha sido um sucesso comercial (nem era esse o objectivo), no que toca aos ralis, o Stratos dispensa apresentações. Três títulos mundiais entre 1974 e 1976 com Sandro Munari, que podiam ter sido mais, não fosse a decisão politico-comercial do grupo Fiat em substituir o Stratos pelo 131 Abarth. No entanto, o Stratos continuou nos ralis com equipas privadas, conquistando a última vitória no Tour de Corse de… 1981!
Lancia-Ferrari D50
Não se trata aqui de um Lancia com motor Ferrari, mas quando recordamos a associação destes dois nomes cheios de prestígio, é difícil não evocar o D50, um monolugar de Fórmula 1 revolucionário, construído inicialmente pela Scuderia Lancia, e posteriormente recuperado pela Ferrari, na sequência dos problemas financeiros da marca de Turim.
O motor V8 a 90º de 2,5 litros de cilindrada concebido por Vittorio Jano, é colocado de modo enviesado permitindo ao eixo de transmissão passar ao lado do condutor e assim baixar o centro de gravidade. E em vez de um depósito de combustível atrás do piloto, são colocados dois depósitos laterais.
Logo na época de estreia, em 1954, o D50 mostra-se bastante competitivo, mas as dificuldades financeiras da marca, agravadas com a morte de Alberto Ascari, um dos seus pilotos, obrigam a Lancia a renunciar à Fórmula 1 no ano seguinte. A Scuderia Ferrari recupera o D50 (e Vittorio Jano), coloca o depósito de combustível atrás do piloto e as extensões laterais passam a estar integradas na carroçaria contribuindo para a aerodinâmica do agora Ferrari D50, o qual permite a Juan Manuel Fangio sagrar-se campeão do mundo pela quarta vez, em 1956. Termina a sua carreira em 1957, como Ferrari D50/801, já sem as extensões laterais características.
A associação do anti-conformismo da Lancia com o ADN desportivo da Ferrari deu origem a automóveis fascinantes. Hoje em dia, se a Ferrari está de boa saúde e recomenda-se, o mesmo não se pode dizer da Lancia. O desinvestimento contínuo na Lancia acabou por transformar uma marca cheia de potencial e com um património invejável, numa marca agonizante que apenas produz um único modelo (o já obsoleto Ypsilon) para o mercado italiano e para a qual uma nova “união” já não chega. É preciso um renascimento.
