Os Corvettes Italianos: Os três Scaglietti

Porta-estandarte dos desportivos “made in U.S.A.”, o Chevrolet Corvette resistiu ao teste do tempo, reinventando-se continuamente ao longo de oito gerações repletas de designs marcantes e desempenhos notáveis. Apesar de o Corvette ser há 67 anos um dos símbolos mais reconhecíveis da indústria automóvel Americana, é curioso constatar que a Itália também deixou marca na extensa história deste modelo.

Ao longo de um artigo em três partes, iremos recordar os Corvettes italianos, explicitando as circunstâncias que levaram à criação destas variantes especiais e ponderando a sua significância no contexto da história do icónico modelo da Chevrolet. Iniciamos a análise das particularidades deste interessante conjunto automóveis debruçando-nos sobre os três extraordinários Corvettes Scaglietti.

À semelhança do que viria também a suceder com Ferruccio Lamborghini, questões associadas a fiabilidade e aos altos custos inerentes à manutenção dos automóveis da Ferrari já haviam levado, anos antes, o texano Gary Laughlin a considerar uma alternativa própria às lindíssimas criações da construtora italiana; em 1959, Laughlin embarcou numa aventura que poderia ter alterado por completo o rumo de uma grande parte da história automóvel da segunda metade do século XX.

Gary Laughlin fizera a sua fortuna do modo mais estereotipicamente texano possível: com a abertura de poços de petróleo. Os meios de que passou a dispor permitiam-lhe participar de modo independente em competições, usualmente, ao volante de um Ferrari. Laughlin era um piloto talentoso e bem-sucedido. Inicialmente, o texano conduzira o curioso e único (embora já com carroçaria Scaglietti e não a original) Abarth-Ferrari 166MM/53 (#0262M), passando depois a utilizar um 750 Monza (#0496M) e, finalmente, um 250TR (#0748TR).

Em Fevereiro de 1959, antes do início de uma prova no circuito de Eagle Mountain, Laughlin é chamado das bancadas (onde era um mero espectador) pelo amigo e piloto Alan Connell. Este desafia Laughlin a conduzir o Maserati 250S que o piloto não iria utilizar, visto já estar ao volante de um novo Ferrari 250TR. Laughlin aceitou o desafio e acabou por vencer a corrida enquanto Connell se ficou pelo terceiro lugar do pódio.

O episódio motivou Laughlin naquele mesmo ano a encomendar um Testa Rossa novo por intermédio de Luigi Chinetti, personalidade a quem havia adquirido o Abarth-Ferrari 166MM/53 em 1955 e importador oficial da Ferrari nos Estados Unidos. Chinetti não era apenas um homem de negócios, mas também um piloto veterano, tendo vencido por três ocasiões as 24 Horas de Le Mans e, por duas, as 24 Horas de Spa. O terceiro Ferrari de Laughlin viria contudo a definir-se como uma desilusão para o homem do petróleo. Afinal, o 250TR fornecido por Chinetti não era novo, mas sim um exemplar de 1958, inicialmente vendido ao piloto Austríaco Gottfried Koechert e depois recondicionado por ordem do importador após ter sido gravemente danificado num acidente no decurso dos 1000 kms de Nurburgring, o qual provocou inclusive a morte do piloto do Testa Rossa, Erik Bauer.

Desiludido com as condições do negócio, Laughlin ficaria igualmente desiludido com a performance do Ferrari, acabando por vender o automóvel a outro piloto, Gary Wilson, dedicando-se depois a considerar uma alternativa aos Ferrari. Essa alternativa materializou-se sob a forma de Corvettes. Afinal, porque não tomar partido da produção em massa do desportivo da Chevrolet? Desde que, anos antes, um problema grave com a cambota ditou consequências desastrosas para o motor do 750 Monza da Laughlin, deixando-o meses fora de competição (o automóvel acabaria por ser vendido a Charles Nortroph Peck o qual viria a adquirir também, eventualmente, um novo motor para o equipar), o texano considerava que, com elementos mecânicos extremamente fáceis de obter e substituir quando necessário, os Corvettes necessitavam apenas de beneficiar de uma bela e aerodinâmica carroçaria italiana para se destacarem dentro e fora dos circuitos.

O americano não era estranho à indústria automóvel italiana. Aliás, Laughlin deslocava-se frequentemente à Europa em viagens relacionadas com o seu negócio e, sendo piloto de algum renome, os contactos que possuía em Itália eram significativos; entre os quais, encontrava-se o lendário Juan Manuel Fangio. Laughin era inclusive passageiro no Lancia Aurelia GT que o piloto Argentino destruiu ao sair da estrada para evitar colidir com um camião, tendo sido depois projectado do automóvel, acidente que quase tirou a vida a Fangio em meados dos anos 50 quando o piloto se encontrava no pico da carreira.

Juan Manuel Fangio não estaria contudo envolvido no projecto dos Corvettes italianos de Laughlin; para isso, o texano optou por recrutar compatriotas de renome: Jim Hall, (construtor e piloto) e o incomparável Carroll Shelby. O intermediário em Itália era Pete Coltrin, residente em Modena, fotógrafo e correspondente da revista Road & Track. A escolha de um fabricante para as novas carroçarias recaiu sobre a companhia de Sergio Scaglietti, igualmente sediada em Modena, a qual tinha recentemente produzido os belíssimos 250 GT Tour de France para a Ferrari.

É reportado que terá sido por intermédio da influência de Carroll Shelby que Ed Cole, General Manager da Chevrolet e amigo de Shelby, permitiu a compra de três chassis do Corvette de 1959 para serem enviados para Itália. Contudo, é importante recordar que Laughlin e Hall eram também proprietários de stands Chevrolet, logo a relação com a companhia encontrava-se igualmente bem estabelecida pelos restantes membros do trio. O chassis destinado a Laughlin vinha já equipado com motor V8 Ramjet de injecção Rochester (cerca de 315 cavalos) e caixa manual de quatro velocidades. Os outros dois saíram de fábrica com versões carburadas do mesmo motor e caixas automáticas (eventualmente, viriam também a ser alterados para injecção e caixas manuais).

O projecto acabou por se definir como exigente em termos de tempo, não só pelas razões óbvias, mas também devido ao facto da Scaglietti ser, no período, uma das fabricantes de carroçarias mais requisitadas da Itália. Além dos atrasos previsíveis, o projecto deparou-se ainda com um obstáculo adicional: Enzo Ferrari. Il Commendatore não viu a iniciativa de Laughlin com bons olhos, expressando claramente a sua desaprovação junto de Sergio Scaglietti. Tal não é surpreendente, pois não só o texano se encontrava a actuar num domínio preferencial da Ferrari, como os Corvettes Laughlin apresentavam também uma semelhança bastante afirmada com os anteriormente referidos 250 GT Tour de France. Enzo terá advertido Scaglietti que, se este aceitasse outra encomenda por parte do americano, o empresário de Modena nunca mais faria outro Ferrari.

O desagrado e pressão por parte de Enzo Ferrari sobre o projecto terá ajudado a motivar Carroll Shelby apenas alguns anos mais tarde a assegurar a humilhação da construtora italiana com a vitória da Ford em Le Mans em 1966. No entanto, a contenda entre Ferrari e Shelby pré-datava a construção dos Corvettes Scaglietti. Os dois homens falaram pessoalmente pela primeira vez em 1955. Nesse ano, Shelby encontrava-se em Itália a acompanhar Tony Parravano, um promotor imobiliário californiano que planeava comprar mais de uma dezena de Ferraris para colocar em competição nos Estados Unidos. Shelby gozava já de alguma fama como piloto e, quando Enzo Ferrari foi informado que o americano se encontrava na fábrica, convocou-o para uma reunião. A oferta que apresentou era simples, Shelby providenciaria um adiantamento e subsequentemente entregaria também à Ferrari metade dos prémios monetários que recebesse; em troca, teria a honra de servir como piloto da Scuderia. A oferta não agradou Shelby, não só pelos termos desvantajosos mas também pela reputação de Enzo Ferrari como desinteressado pelo bem-estar e segurança dos pilotos que empregava. Aliás, apenas três anos mais tarde, Luigi Musso, um amigo chegado de Carroll Shelby, viria a falecer após um acidente durante o Grande Prémio de França, acidente cuja responsabilidade Shelby atribuía inteiramente a Ferrari.

Focando novamente atenção nos Corvettes Scaglietti, seriam necessários quase dois anos para que os automóveis regressassem aos Estados Unidos já com a nova indumentária, escapes Ansa e jantes Borrani de raios. Contudo, estes não seriam bem recebidos pelas figuras de topo da General Motors, as quais percepcionava o projecto de modo negativo, ordenando que não fossem cedidos mais chassis a Laughlin. Existia um boicote informal à competição por parte da GM, Ford e Chrysler e uma série de Corvettes especiais que seriam certamente utilizados em circuito não agradava às chefias da GM. Além do mais, entrara em jogo também uma noção de nacionalismo, com a preferência da GM a recair sobre um produto 100% “made in U.S.A.” e uma reacção defensiva por parte de facções dentro da própria Chevrolet. Quando Ed Cole deu a notícia a Carroll Shelby de que o projecto dos Corvettes Scaglietti tinha de ser abandonado, este informou igualmente que Zora-Duntov, o denominado “pai” do Corvette, se tinha dirigido às chefias da GM enfurecido pelo facto de a companhia ter apoiado a criação de um segundo desportivo em Itália. Por sua vez, a fúria da Direcção da GM recaiu sobre Cole, o qual pediu inclusive a Shelby que nunca mais mencionasse o seu nome em associação ao projecto.

Os três Corvettes, apesar das suas carroçarias em alumínio em vez de fibra de vidro, tornaram-se 180 kg mais leves do que as versões de fábrica. O contrato com Sergio Scaglietti não incluía interiores para os automóveis, logo a questão teve de ser tratada a quando da chegada aos Estados Unidos (dois dos automóveis foram enviados completamente desmontados, não apenas sem interiores). O layout original dos Corvettes do período era apertado e os três texanos eram de estatura considerável; assim, dispondo da oportunidade para repensar o espaço, os proprietários optaram por uma disposição que primava pelo minimalismo e pela liberdade de movimentos que acompanhava os seus estilos agressivos de condução, não dispensando – naturalmente – assentos largos e confortáveis.

Os esforços exigidos a Laughlin para levar a cabo o projecto deixaram certamente a sua marca. Além de frustrado pelas dificuldades, pela espera e pelo elevado investimento, Laughlin terá ficado igualmente desiludido com a qualidade dos acabamentos e com o comportamento do automóvel, reportando que a frente levantava em velocidade, tornando a direcção perigosamente vaga. O texano acabaria por vender rapidamente o Corvette Scaglietti número um a Fred Gifford, o qual ficou fascinado com o automóvel após este ter sido focado num artigo da revista Road & Track. Gifford manteve o número um durante 26 anos. O automóvel terá sido depois vendido ao japonês Akinori Sato, com quem permaneceu até ao final da década, antes de se tornar propriedade de outro colecionador, Bud Lyon.

Em, 2014 o número um surge novamente para venda nos Estados Unidos pela G&S Motors depois de ter passado, reportadamente, pela Tomini Classics no Dubai. Hoje, encontrar-se-á na posse de Abraham Joseph em Chicago, a mesma cidade onde passara quase três décadas com o segundo proprietário, Fred Gifford. O Corvette de Gary Laughlin distingue-se dos outros dois pela inclusão da grelha do modelo de produção. A utilização deste elemento contra a vontade de Scaglietti foi uma insistência de Laughlin como modo de procurar, sem sucesso, afeiçoar as chefias da GM ao projecto.

Jim Hall manteve o Corvette número dois durante algum tempo, acabando contudo por vender o automóvel a Don Weeks em 1964 por 3350 dólares depois de, tendo necessitado de um pára-brisas de substituição, não ter tido sequer resposta de Scaglietti. O número dois ficou na posse de Weeks até 1989, quando foi restaurado e apresentado em Pebble Beach. O colecionador francês Patrick Getriede adquiriu depois o fabuloso automóvel em leilão em 1990; este permaneceu em França doze anos antes de regressar aos Estados Unidos com um novo proprietário, Cliff Hansen. Actualmente encontra-se na posse de J.W. Marriott Jr., presidente da famosa cadeia de hotéis Marriott. O número dois é o mais extraordinário e bem proporcionado dos Corvette Scaglietti; é igualmente o que mais se assemelha a um 250 GT, incluindo as saídas de ar laterais cromadas e até o característico par de Marchals em frente da grelha. A cor azul distingue-o facilmente dos outros dois Laughlin Scaglietti, ambos vermelhos.

O Corvette número três, destinado a Carroll Shelby, nunca chegou a ser aceite pela lenda da competição. Shelby atravessava um período conturbado em termos financeiros e o custo do automóvel era simplesmente demasiado elevado para comportar. O número três passou por diversos proprietários, incluindo Barry Watkins que restaurou o automóvel em 1990. Em 2000, o Corvette era pertença do coleccionador Mike McCafferty, tendo sido vendido em leilão nesse mesmo ano ao Museu Peterson em Los Angeles, local onde permanece até à actualidade.

As acções de Gary Laughlin resultaram na criação de três peças únicas, mas podiam facilmente ter fomentado muito mais que isso. Os Corvettes Scaglietti são uma interessantíssima visão de um futuro alternativo e, nessa qualidade, são igualmente pontos incontornáveis da história automóvel. Imagine-se que a General Motors apoiara o projecto; imagine-se também que não tinha havido intervenção por parte de Enzo Ferrari ou Zora-Duntov. O sucesso de um Corvette híbrido (no sentido tradicional, mecânica estado-unidense e carroçaria europeia) teria reescrito por completo o futuro da competição automóvel nos Estados Unidos. Carroll Shelby muito provavelmente nunca teria recorrido à AC e o Cobra nunca teria existido. O projecto do GT40 não teria tido a contribuição de Shelby se este estivesse associado à Chevrolet e, desse modo, talvez a Ford nunca tivesse sequer vencido em Le Mans. O insucesso destes três Corvettes italianos ditou o percurso de uma relevantíssima parte da história automóvel como a conhecemos.