Renault Clio Williams, o “pocket rocket” de uma geração

Numa época de maior simplicidade, de primor pelas dimensões apropriadas para um automóvel, de irrelevância de uns quaisquer autocolantes numa carroçaria ordinária para o olho leigo e de associações industriais mirabolantes, é possível que não se encontre maior afinidade de associação do que o Clio Williams, um verdadeiro pocket rocket à antiga e um clássico moderno na pretensão da palavra, ou não possuísse a sua designação o mais ilustre apelido.

Cunho Gaulês

A criação do Williams adveio da oportunidade da Renault incluir um veículo competitivo na categoria de 2 litros e duas rodas motrizes no Mundial de Rali. Até esse momento, o Clio 16V representava a oferta mais desportiva da gama, mas a sua cilindrada de 1.8 litros não se adequava às exigências da categoria em questão, sendo então necessário lançar uma versão mais radical do comum utilitário.

Como ideia inicial, a marca Francesa apontava para a fabricação de 2500 unidades (exigência mínima para homologação de um veículo para competição nos grupos A e N), mas o pequeno desportivo representou um êxito tal que no total se contabilizaram mais de 12.100 Clio Williams fabricados.

Apesar da necessidade técnica, não poderão restar dúvidas acerca do marketing envolvido, com a Renault a demonstrar ser uma potência na Fórmula 1 do princípio da década de 90 pela mão da Williams Racing com títulos mundiais em 1992 com Nigel Mansell e em 1993 com Alain Prost, aproveitando tal posição para estabelecer relação com um desportivo acessível.

Com um período de fabricação entre 1993 e 1996, foram 3 as séries distintas do pequeno desportivo francês. Numa 1ª série, a mais leve pelo escasso equipamento disponibilizado, seriam fabricadas 5417 unidades, sendo esta facilmente reconhecível pela famosa numeração de edição limitada numa placa no tablier à direita do condutor e pela tonalidade 449 Sports Blue. Já na 2ª série seriam fabricadas 5065 unidades, em muito similares à 1ª, e numa 3ª e última série fabricar-se-iam 1618 unidades, com a incorporação de tecto de abrir e uma tonalidade ligeiramente menos escura de designação 432 Monaco Blue. Em nenhuma das séries haveria alterações mecânicas de importância.

O êxito entre os aficionados de automóveis desportivos era inegável, tendo como primordial mostra o contraste entre as mais de 12.000 unidades vendidas e as 2.500 perspectivadas, permanecendo no imaginário colectivo como um dos melhores desportivos compactos da sua era (o que já seria dizer muito), capaz de rivalizar com automóveis de segmento superior como o Golf GTI e o Astra GSi 16V. A designação Williams auxiliou tremendamente as vendas, muito em parte pela crença de que a equipa F1 de Sir Frank Williams estaria envolvida no desenvolvimento do mesmo, apesar de na realidade apenas lhe “emprestar” o nome.

Clio 16V, base para evolução

Para a criação do Williams, a Renault partiu do Clio 16V, com diversas melhoras de relevo.

Começando pelo exterior, os Clio Williams diferenciavam-se por estarem pintados com as duas ante mencionadas referências de azul, pelos autocolantes com a insígnia da Williams Racing (bons velhos tempos do valor dos autocolantes) e pelas famosas jantes douradas Speedline de 15 polegadas. Estas facilmente reconhecíveis combinações não possuem qualquer excepção original, não sendo possível seleccionar outra tonalidade de pintura e não havendo qualquer equipamento opcional, sendo infelizmente várias as unidades Clio 16V convertidas para especificações similares às do Clio Williams, pelo que a procura no mercado de usados deve reflectir cautela.

Também no interior as diferenças eram visíveis, com a tonalidade azul a ser de novo protagonista. A sua presença nos tapetes, cintos e mostradores sem dúvida dá a entender o tema desejado. Já os assentos foram herdados do Renault 19 16V (ainda que com diferente padrão), apresentando o emblema da Williams bordado a (como não) azul.

A instrumentação assumia-se como muito completa, com a adição de controlo dos níveis de temperatura e pressão de óleo.

Abordando a mecânica, denota-se a influência dos Engenheiros da Renault Sport. O motor empregue era um 4 cilindros em linha de 1998 centímetros cúbicos com 16 válvulas e injecção Renix e um rendimento oficial de 150 cavalos de potência às 6100 rotações por minuto, estando 85% do binário máximo (178 Nm) já disponível às 2500 rotações por minuto. Partindo do motor do Clio 16V, aumentar-se-ia a cilindrada e montar-se-ia uma cambota proveniente do Renault 19, com uma colaça e uma distribuição com recurso a válvulas maiores, de maior curso e de abertura sequencial a ser também incorporada, mantendo-se, contudo, a codificação F7R. Apesar de parecerem valores comuns para os dias de hoje, em 1993 não faltou quem levasse as mãos à cabeça ao tomar noção do binómio peso-potência de 150 cavalos para 1000 quilogramas. Com uma velocidade máxima de 215 quilómetros por hora e um tempo dos 0 aos 100 de 8 segundos, estávamos perante registos excelentes.

Em regimes baixos o carácter era bastante progressivo e enérgico, sendo a evolução entre as 4000 e as 6500 rpm (onde a injecção sobre um corte abrupto) destacável, tornando o magnifico carácter desportivo do motor 2.0 numa das suas maiores virtudes.

A caixa de velocidades é também derivada da utilizada no 16V, reforçada para aumento de fiabilidade e com as relações ligeiramente distintas e mais bem escalonadas.

Apesar do soberbo motor e caixa de velocidades, é no chassis que o Williams mais brilha, com uma manobrabilidade rápida e precisa e uma aderência mecânica de louvar, com um arrolar de componentes do Renault 19 16V como a suspensão dianteira (com um triângulo inferior a possibilitar uma diminuição de 34 milímetros de altura), amortecedores mais rígidos e barras estabilizadores de maior espessura a certamente terem um papel pivotal, garantindo maior eficácia a alta velocidade. Tudo isto aliado às jantes de 15 polegadas e pneumáticos de medida 185/55 resultava num automóvel com tendência muito menos subviradora que o 16V, sendo o chassis capaz de absorver o aumento de potência de forma perfeita. Por sua vez, o eixo traseiro era idêntico ao do Clio 16V.

A direcção possuía assistência hidráulica (sendo ainda assim algo pesada) e uma desmultiplicação (2,75 voltas) e precisão de louvar. Com travões de disco ventilados à frente e de discos maciços atrás, o tacto e a potência de travagem não possuíam quaisquer lacunas, sendo a única melhora a apontar a resistência ao desgaste.

Ao contrário do que muitos pensavam (muito em parte pelas infundamentadas críticas por parte da imprensa) o Williams não era indomável, mas, ao invés, um automóvel de soberbo comportamento e de grande equilíbrio e leveza. Ágil e rápido no balanço apropriado, representava uma alternativa pronta para uma qualquer estrada de montanha, fosse quem fosse ao volante, com tendência muito menos enfática de sobreviragem em desaceleração que alguns desportivos do género.

Ainda que os consumos não fossem uma das características primordiais, uns moderadas 8 litros aos 100 quilómetros em condução serena, uns expressivos 11 em cidade, e uns desportivos 15 em regimes mais elevados são de destacar.

Um ícone dos ralis

Não poderão restar dúvidas de que o Clio Williams representa um dos melhores e mais desejados hot hatches dos anos 90, como comprova a subida da sua cotação em mercado, situação auxiliada pela sua exclusividade e pela associação aos louros em rali, com 184 vitórias à classe. Várias foram as versões que abrilhantaram as especiais de rali, com destaque para a de Grupo N (com 165 cavalos de potência) e a de Grupo A (com 205 a 220). Contudo, o topo dos topos seria lançado no final de 1994, baptizado como Clio Williams Maxi Kit Car, com potências compreendidas entre os 255 e os 270 cavalos, a mais procurada e apetecida da época nos ralis. Possuía jantes Speedline de 17” ao invés das de 16” anteriores e aplicação de suspensões Proflex. O motor era preparado pela Sodemo de acordo com as regras definidas para os Kit Cars (evolução mais musculada das regras dos Grupo A convencionais, com maiores jantes, maior distância entre eixos e motores levados a maiores rotações e potências). O seu aspecto era muito mais agressivo, com as vias mais largas, em especial à frente, e com a aplicação de um aileron traseiro em carbono de dimensões significativas.

Nunca chegou a ser um êxito no Campeonato Mundial de Ralis, nem poderia sê-lo dada a sua tracção meramente frontal, mas entre os “duas rodas” motrizes foi provavelmente o melhor da sua época. A nível nacional a dupla José Carlos Macedo e Miguel Borges é indissociável do êxito do modelo, superada a nível internacional pela estonteante dupla Jean Ragnotti e Pierre Thimonier, que apesar da sua mestria e da capacidade para elevar o nome da Renault de novo às bocas dos aficionados do mundial de ralis, não possuía argumentos para contrariar o maior poderio e eficácia dos WRC de tracção total como os Escort RS Cosworth, os Delta HF Integrale, os Celica 4WD ou os Impreza 555.

Por terras Lusitanas, os Renault Clio Williams/Maxi correram entre 1994 e 2000. Sem desprimor para os vários pilotos privados que os utilizaram quer enquanto Grupo A, quer de acordo às regras do Grupo N (António Jorge, António Gravato, António Sousa, José Pedro Miranda e Filipe Pinto, citando apenas os de presença mais regular), o destaque tem que ser dado à equipa oficial da filial portuguesa da marca, a Renault Gest GALP.

Em 1994, a equipa gerida no terreno por Moisés Martins utilizou somente um Clio Williams pela mão de José Carlos Macedo, que já vinha do ano anterior, onde correu com um Clio 16S. Em todas as provas em que terminou, a dupla ganhou entre os “2 Rodas Motrizes”, excepção feita à última prova no Algarve onde foram segundos. Contudo, a coroa da glória foi no TAP/Rallye de Portugal onde não só venceram naquela categoria, como foram a segunda melhor equipa nacional. No final do ano venceram a competição reservada aos “2WD” (a F2), perdendo o título absoluto para Fernando Peres, que tinha um Escort de tracção total.

Com o sucesso do ano anterior, os homens da Renault começaram o ano seguinte com dois Clio Williams, juntando-se à dupla do ano anterior Pedro Azeredo e Fernando Prata. Com aquele veículo, as vitórias na categoria continuaram a aparecer com regularidade. O Williams seria evoluído para Maxi, versão com que a equipa oficial correu a partir do Rali Cidade Oliveira do Hospital. Imbatíveis até ao final dessa temporada, em que repetiram o título de F2, deixariam de o ser quando surgiu em cena o Peugeot 306 Maxi, feito de raiz como Kit Car, e não uma simples evolução.

Em 1997, a Renault Gest GALP deixou de usar o Clio Maxi, trocando-o, com sucesso ao nível de classificação geral, pelo mais competitivo Megane Maxi, sendo que durante esse ano e os restantes três os pilotos a defender as cores dos Clio, tanto como Williams, quer como Maxi, não obteriam resultados de destaque.

Esta decisão seria uma repercussão do definido pela casa-mãe, que passaria também a preparar os Megane para a variante Maxi com o intuito de competir em provas de rali. Esta troca em nada invalida o legado do Clio Williams/Maxi, um ícone quer em prova, quer em estrada, um dos pequenos desportivos ao volante dos quais sempre se haverá de encontrar um qualquer entusiasta de sorriso rasgado e certamente mais um veículo fascinante que passará desapercebido ao olho incauto.

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