O Talbot-Lago T150 foi o primeiro modelo produzido com a marca sob a direcção de Antonio Lago que apresentou o T150 Grand Sport no Salão Automóvel de Paris de 1934, equipado com um motor de seis cilindros em linha e o sistema de caixa com pré-selecção de velocidades. Posteriormente, foram produzidas duas versões do T150, a versão para a competição T150-C e a sua versão de estrada com um chassis mais curto, o T150-C SS apresentada no Salão de Paris, de 1936. Estes automóveis estavam equipados com o motor de seis cilindros em linha, com 4,0 litros de cilindrada, cabeça do motor construída em alumínio, com câmaras de combustão hemisféricas e três carburadores Zenith-Stromberg, debitando 140cv às 4.100rpm. Acoplado ao motor estava a tradicional caixa Wilson de quatro velocidades com pré-selecção. Além disso, tinha suspensão independente na frente com mola de lâmina transversal, jantes de porca central da Rudge e um grande tanque de combustível com 120 litros de capacidade.
Vários carroçadores fizeram carroçarias soberbas para os T150, maioritariamente com os chassis de curta distância entre eixos. De entre os vários carroçadores, o de maior sucesso foi a Figoni et Falaschi. Joseph Figoni, foi apresentado por Luigi Chinetti a Antonio Lago que lhe deu a hipótese de produzir um automóvel de exposição do T150. Como o resultado foi bastante agradável, logo depois produziu vários exemplares com carroçarias em alumínio, com base no T150-C-SS, maioritariamente descapotáveis.
Posteriormente, Antonio Lago pediu para produzir cerca de 16 automóveis com carroçaria coupé entre 1937 e 1938, designados de Goutte d’Eau ou Teardrop Coupé, o expoente máximo da Art Déco. Os primeiros cinco exemplares construídos são denominados por Jeancart, pois era o nome da pessoa que adquiriu o primeiro T150-C SS, sendo que os da segunda série são conhecidos por New York, com onze exemplares produzidos.
O Talbot-Lago T150-C SS de 1938 presente neste artigo, tem o chassis número #90117 e pensa-se que foi o penúltimo exemplar produzido e o único que foi adquirido para competir, encomendado por Philippe Régnier de Massa, com algumas alterações para ter uma melhor performance nas pistas, como luzes adicionais e um velocímetro que conta até os 250km/h, banco do condutor mais desportivo, reforços estruturais no compartimento do motor, um tanque de combustível de maior capacidade e o bocal de enchimento do mesmo no exterior. Além disso, é o único com diferentes medidas, pois é cerca de 50mm mais baixo e 106mm mais comprido que todos os outros exemplares. Tem ainda janelas traseiras com abertura e tecto de abrir para melhorar a ventilação interior.
O automóvel competiu pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans de 1939, com a equipa britânica T.A.S.O. Mathieson, sendo conduzido por Philippe e por Norbert-Jean Mahé, forçados a desistir na 88ª volta, quando estavam em nono. Infelizmente, a Segunda Guerra Mundial despoletou-se apenas dez semanas após esta prova e o Talbot-Lago não voltou a competir. O automóvel acabou por ser confiscado pelos alemães em 1942, sendo adquirido depois do término das hostilidades, muito maltratado e sem motor, por Herr A. Becker. Após a queda do muro de Berlin, este Talbot-Lago foi adquirido por Peter Schmitz, que iniciou um grande processo de restauro. No entanto, este não terminou o restauro e vendeu o automóvel, inacabado, ao Automuseum Deventer of Joure na Holanda, em 1995.
Um motor idêntico ao original foi encontrado nos EUA e prontamente adquirido para ser montado neste T150-C SS. O restauro só seria terminado sob a posse de Georg Lingenbrink, que o adquiriu em 1996. Em 2006 entrou na Oscar Davis Collection, onde permanece até hoje.
No próximo dia 19 de Agosto, este Talbot-Lago T150-C SS irá ser levado a leilão, num evento organizado pela RM Sotheby’s aquando do Monterey Car Week, com um valor estimado de venda situado entre os nove e os 10,5 milhões de euros.
