O Grupo B não foi só uma fase exponencial de tecnologia limitada ao mundo da competição, pois devido ao factor homologação, essa tecnologia foi efectivamente colocada nas estradas. Mas devido ao reduzido número de versões de estrada exigido para a homologação, na prática estas máquinas ficaram nas mãos de poucos, muitas vezes tratadas como peças de museu. Icónicos? Sim, claro… mas, com o fim do Grupo B e com quase todas as marcas a centrar atenções no Grupo A, inicia-se, quanto a mim, um período não menos importante, sobretudo para o comum mortal (e não milionário) petrolhead.
Não acreditam? Eu consigo pensar em pelo menos cinco razões:
#1) Lancia Delta Integrale
#2) Toyota Celica GT Four
#3) Ford Escort Cosworth
#4) Mitsubishi Lancer Evolution’s
#5) Subaru Impreza GT
Todos estes automóveis fizeram e fazem a delícia de milhares de aficionados, pois as regras de homologação do Grupo A obrigavam os construtores a basear-se num modelo com pelo menos 25.000 unidades vendidas, sendo que o automóvel utilizado na competição tinha de ter uma versão de estrada em tudo idêntica, e com pelo menos 2.500 unidades produzidas.
Ao democratizar o acesso às últimas tecnologias do mundo automóvel, e a um preço razoável, o Grupo A teve ainda um outro efeito: tinham criado os primeiros “giant killers”, automóveis que humilhavam outros que custavam o dobro ou o triplo, obrigando assim marcas como a Ferrari ou Porsche a repensar os seus modelos, e que, para mim explica também um pouco o enorme progresso que vemos, em todos os níveis, na transição por exemplo do Ferrari 348 para o F355 ou do Porsche 964 para o 993 – para além claro, do “efeito NSX”.Vamos então começar por aquele que seria o menos conhecido, pelo menos para nós aqui no velho continente – Subaru Impreza. E aqui vou falar apenas da primeira geração Impreza, quanto a mim a única verdadeiramente mítica. Antes de chamarem nomes, sublinho a palavra “mítica”. Não estou a dizer que foi o melhor desportivo, ou o mais capaz dos Impreza, mas aquele que ficou mais marcado na nossa memória.
Claro que antes do Impreza a Subaru usou o Legacy em competição, mas este não teria a visibilidade que o Impreza teve nos anos que se seguiriam.
Claro que todo o sucesso que teve, só acresce ao status de mito do Impreza GT. Era a chance de ter um carro de rally nosso! “Racing on Sunday, sell it on Monday”. Literalmente. De todos os automóveis que iremos falar, foi o que melhor incorporou este fenómeno, pois era de longe o mais acessível.
Para além da aura da competição, e o preço “acessível”, tínhamos, claro, a performance capaz de tombar gigantes da altura. Basta pensarmos que aquando do lançamento, o Impreza GT tinha um 2 litros Boxer Turbo, capaz de 211cv, e com uma sonoridade única! Associado a um sistema de tracção eficaz e um baixo peso, resultavam os 6,3 segundos dos 0 aos 100km\h. Um Ferrari 348 TB? 6 segundos. Mais rápido, dirão vocês. Sim. A diferença é que o Subaru fazia 6,3 segundos “sempre, todo o dia, todos os dias”. Já o Ferrari… E o Impreza não vivia apenas de acelerações. Um chassis rígido e leve, suspensões evoluídas, travagem eficiente, e um sistema de tracção capaz deixavam numa estrada sinuosa a esmagadora maioria dos superdesportivos da altura bem para trás.
Esteticamente o Subaru era também especial. Se por um lado as suas linhas não pareciam ter nada de inovador ou diferente, sempre houve algo na frente esguia, na traseira arredondada, no perfil lateral baixo e simples e nas portas sem aros nos vidros, que o tornavam indiscutivelmente um Impreza. E já nem vou falar da asa traseira de dimensões generosas, que algumas versões vieram a ter. Apenas o interior era efectivamente vulgar, típico de um automóvel japonês dos anos 90.
Versões não faltaram ao Impreza. Umas com evoluções importantes em termos mecânicos e estéticos, outras apenas versões comemorativas, são várias as iterações da berlina japonesa – não falando claro, na versão carrinha, que tornava todo o conceito do Impreza ainda mais interessante. Mas eu sou daqueles que acha que todos os automóveis desportivos deviam ter uma versão “fast wagon”, sobretudo pela maior facilidade com que se justifica a escolha à cara-metade…
Desde as primeiras versões STI, passando pelas especiais Prodrive, RB5, e culminando claro no impressionante, deslumbrante (arrisco-me a dizer, sensual) e ultra raro 22B: carroçaria coupé, suspensões Bilstein, travões Brembo, um boxer 2,2 litros com “280 cavalos” (na realidade estaria um pouco acima dos 300 cavalos), e claro, o DCCD ou Driver’s Control Center Differential. Com este podíamos alterar a repartição de potência entre os dois eixos, alterando um pouco a comportamento do Impreza em curva.
Claro que versões especiais, como a Prodrive ou o P1 WR traziam consigo diferentes acertos de suspensão e mesmo repartição de potência entre eixos diferentes, e assim mitigavam esta característica negativa do Impreza, mas ela esteve sempre presente ao longo da sua evolução. Algo que era mais evidente nos comparativos com o seu arqui-rival Mitsubishi Lancer Evolution, equipado com a sua caixa de magia negra, mais conhecido por AYC (Active Yaw Control). Mas do Lancer falaremos na próxima semana.
“Defeitos” à parte, a experiência de conduzir um Impreza será sempre especial: o som, a entrega de potência característica, e claro, as suas linhas inconfundíveis… Será sempre um automóvel único. O meu conselho? Agarrem um, bem original, enquanto os preços não começam a subir rapidamente. E se souberem de alguma carrinha, avisem! Pode ser que assim consiga convencer a esposa…
