Ensaio Yamaha Tricity 125: Valentino Rossi e as três rodas para a cidade

A Yamaha deu recentemente um salto de gigante em termos da adopção das 3 rodas em modelos da sua gama considerando o recente lançamento da sua revolucionária Niken, apresentada nos Salões de Tóquio e Milão, realidade que nos deixa curiosos em relação a futuros modelos mais consensuais e de cilindradas intermédias, entre a sua Tricity de 125cc e a incrível Niken de 900cc.

Quisemos por isso reforçar as sensações que nos transmitem as motos de 3 rodas e perceber o porquê de esta evolução na estratégia da Yamaha. E na expectativa de podermos vir a ensaiar proximamente a Niken, a nova “afilhada” de Valentino Rossi, pois foi Valentino que a trouxe ao palco na apresentação aos media em Milão, decidimos solicitar à Yamaha a sua versão “entry level” em matéria de 3 rodas, a já famosa Tricity.

A primeira impressão é a de uma scooter bastante compacta, muito simples em termos de acabamentos e informação disponível no painel, com um velocímetro de dimensões que destacam bem a velocidade a que circulamos e restante informação básica como nível de combustível, odómetro total e parcial e indicação da temperatura exterior. Os restante indicadores de piscas, luz de máximos, temperatura do motor e óleo estão no topo do painel digital. Tudo de simples leitura e de grande evidência.

A adaptação à Tricity é imediata e ao arrancarmos a primeira sensação que temos é a de uma enorme agilidade, realidade que por preconceito achamos sempre que uma moto de três rodas não tem possibilidade de competir com uma moto de uma tradicional de duas sendo penalizada pelo seu peso e agilidade. A Tricity começou por contrariar essa ideia e conquistou de imediato o nosso respeito e reconhecimento.

Ao nos “fazermos à estrada” notamos algo de falta de proteção frontal pois o pequeno pára-brisas que monta parece-nos mais um complemento estético e que apenas protege a zona do painel de informação. Aqui eu recomendaria a adopção de um pára-brisas ligeiramente mais alto, sobretudo se no nosso dia a dia somos obrigados a fazer trajectos de auto-estrada.

O banco é bastante confortável e do ponto de vista prático a Tricity ao ser uma scoooter de plataforma plana atrás dos aventais permite-nos transportar sobre o mesmo todo o tipo de bagagem função que está ainda facilitada pelo gancho retrátil que permite suspender por exemplo uma pasta ou mochila.

No primeiro dia decidimos estudar bem as suas características e qualidade de construção onde nesta matéria confirmamos a extrema qualidade dos seus plásticos. Comparando com outras scooters citadinas tradicionais aquilo que obviamente mais diferencia a Tricity das restantes é de facto o seu peso. No entanto o excesso de peso resultante da adopção das duas rodas dianteiras é largamente compensado pela vitalidade e desempenho que a Yamaha dotou o motor de 125cc da sua Tricity.

O binário máximo da Tricity é atingido logo às 5.500 rpm razão pela qual a mesma revela uma enorme disponibilidade de potência nos regimes baixos e médios saindo como uma bala nos semáforos citadinos. Cheguei mesmo a “picar-me” com algumas outras scooters e a Tricity revelou para além da agilidade já comprovada, também uma enorme sensação de potência no arranque e nos médios regimes. Depois claro que em velocidade de ponta a Tricity sai algo penalizada atingindo os 95 Km/h com dificuldade. A velocidade máxima que atingi em auto-estrada, a descer, foi de 115 Km/h e numa moto ainda por rodar pois tinha apenas cento e poucos Kms quando nos foi disponibilizada.

No segundo dia o teste decorreu na cidade de Lisboa e aí meus caros amigos e leitores a Tricity revelou toda a sua raça e DNA citadino com que a mesma foi criada. E Lisboa é de facto a cidade ideal para a Tricity pois entre carris de eléctricos, calçada, empedrado, piso em mau estado, trânsito e passeios que há que subir sempre que queremos estacionar, a Tricity revelou-se um perfeito Todo-o-Terreno citadino. Nada nem ninguém nos consegue superar em ambiente urbano aos comandos de uma Tricity. A scooter da Yamaha “engole” tudo o que são obstáculos e imperfeições à sua frente, com uma capacidade de sobreposição surpreendente e com uma sensação de segurança verdadeiramente inatingível em qualquer outra moto de 125cc.

O sistema dianteiro de bielas em paralelogramo funciona na perfeição e ao contrário dos sistemas mais sofisticados das Piaggio que incluem electrónica na gestão do funcionamento dos mesmos e que de vez em quando pregam algumas partidas, o da Tricity é totalmente mecânico, simples e muito eficaz.

O sistema da suspensão dianteira é composto por duas forquilhas para cada roda sendo que apenas uma é telescópica e funciona como suspensão e a segunda serve apenas de reforço e guia. No entanto o seu desempenho é bastante efectivo e agradou-nos bastante o seu comportamento, mesmo em mau piso.

Quem eventualmente pense que este sistema tem um comportamento “estranho” em curva, desengane-se pois a Tricity oferece uma segurança extraordinária em curva inclusivamente em limites de inclinação impensáveis e que não ousaríamos arriscar em scooters convencionais de duas rodas. O grip extra que as duas rodas dianteiras dotam a Tricity garantem uma sensação de enorme segurança em qualquer situação, realidade que nos leva sempre a testar cada vez mais os seus limites e em simultâneo surpreender-nos com o resultado…. realmente impressionante. Chegámos quase a adoptar uma condução tipo “Kart” pois compensávamos a derrapagem da roda traseira com contra brecagem da direção. Muito divertido e seguro também.

A travagem é combinada ou seja tanto o travão do lado esquerdo como o do lado direito actuam tanto na dianteira como na traseira e a sua intervenção é bastante efectiva também. Inclusivamente para travagens mais bruscas a utilização de igual pressão nas duas manetes actua em simultâneo nos três discos , dois na frente e um atrás, tornando a travagem muito segura e doseada em distâncias curtas.

Ou seja por mais que abusássemos na condução da Tricity esta mostrou-se sempre a altura dos nossos desafios e correspondia com segurança às nossas provocações e à medida que evoluía um clima de confiança mútua demos por nós a praticar quase uma condução tipo “free ride” onde não existiam limites. Sem dúvida alguma que podemos afirmar que até hoje em ambiente urbano foi a Scooter que mais gozo nos deu conduzir.

Deixamos aqui uma nota para os operadores de Renting que funcionam na cidade de Lisboa ou em qualquer outra urbe do país, a Yamaha Tricity é a melhor garantia de um cliente plenamente satisfeito no eventual aluguer de uma scooter para utilização urbana. O risco de acidente é minimizado graças a uma segurança extra providenciada pelo equilíbrio perfeito entre a ciclística e a motorização da Tricity… No futuro uma versão eléctrica ou híbrida seriam uma opção perfeita também.

Uma nota final sobre a capacidade algo limitada existente debaixo do banco para transporte de volumes já que um capacete integral cabe à justa no espaço disponível. Para uma utilização urbana intensiva recomendamos talvez o investimento numa top box melhorando assim o espaço disponível para bagagem. A Tricity tem no entanto uma pequena luz na bagageira que facilita a identificação de objectos dentro da mesma e também um pequeno compartimento na frente do lado direito para colocação de chaves, óculos ou carteira.

Ficou assim ainda mais alta a nossa expectativa sobre o que a Yamaha terá estabelecido como estratégia para este segmento de mercado de motos que oferecem uma segurança acrescida e que tem como vantagem extra a possibilidade de serem conduzidas com carta de carro, independentemente da cilindrada, já que são consideradas triciclos.

Numa recente viagem a Paris, a convite da Yamaha para testarmos a a nova X-Max 125, constatámos nas ruas da capital francesa a enorme percentagem que representam as scooters de 3 rodas, realidade dominada para já pelas MP3 da Piaggio e pelas Metropolis da Peugeot nas cilindradas de 300 e 400 e para a qual outras marcas estarão certamente a pensar apresentar modelos concorrentes.

Para já a Tricity provou que em ambiente urbano o conceito é de facto imbatível, pelo que esperamos para ver que evolução este segmento irá ter no seio da marca do diapasão, para além da muito exclusiva Niken de 900cc. Chegámos até a pensar como se comportará em todo terreno uma versão adaptada com pneus de mistos… ou até mesmo, sendo mais ousados, imaginar uma versão produzida de raíz dentro do conceito X-ADV da Honda, de uma scooter aventureira polivalente, mas neste caso de 3 rodas e que aparece já como “concept bike” da marca com a designação O3GEN.

Até lá a Tricity vai a todas e proporciona novas sensações de condução urbana nunca antes imagináveis. A Yamaha Tricity é uma verdadeira Freerider para condução em ambiente urbano mais ou menos adverso às duas rodas… Lisboa é ou antes foi o palco de excelência que permitiu provar todas as qualidades que acabamos de referir.

 

MOTOR

Tipo de motor
Monocilíndrico, refrigeração líquida, 4 tempos, SOHC, 4 válvulas

Cilindrada
125cc

Diâmetro x curso
52,0 mm x 58,7 mm

Taxa de compressão
11,2 : 1

Potência máxima
9,0 kW às 7.500 rpm

Binário máximo
11,7 Nm às 7.250 rpm

Sistema de lubrificação
Cárter húmido

Sistema de combustível
Injeção de Combustível

Sistema de ignição
TCI

Sistema de arranque
Eléctrico

Sistema de transmissão
Automática, com correia trapezoidal

Consumo de combustível
N/A

emissões CO2
N/A

CICLÍSTICA

Sistema de suspensão dianteira
Forquilha telescópica

Curso dianteiro
90 mm

Sistema de suspensão traseira
Braço

Curso traseiro
90 mm

Travão dianteiro
Monodisco hidráulico, Ø 220 mm

Travão traseiro
Monodisco hidráulico, Ø 230 mm

Pneu dianteiro
90/80-14

Pneu traseiro
130/70-13

DIMENSÕES

Comprimento total
1.980 mm

Largura total
750 mm

Altura total
1.210 mm

Altura do assento
780 mm

Distância entre eixos
1.350 mm

Distância mínima ao solo
125 mm

Peso
164 kg ( ABS )

Capacidade Dep. Combustível
7,2 Litros

PVP base 4.625,- eur

 

Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.