(Reveja aqui os super-desportivos que conduzimos recentemente)
Honda NSX“Quando guiamos o carro sem o tejadilho e ouvimos o barulho do V8 fica-se louco!” – começa por nos dizer Matthias Hoffsümmer, piloto de testes da Porsche a respeito do 918 Spyder que está ali à nossa frente. Que esperar de 887 CV?
É chegado o momento de tomarmos um banho de humildade, deixarmos de lado três décadas de experiência com centenas de automóveis e percebermos que há máquinas do outro mundo que, para as desfrutarmos em toda a sua plenitude, o melhor é pedirmos a ajuda de quem tem…outro andamento. Piloto habitual de GT’s, colaborador da Turbo, dos poucos a testar o 911 GT3 R-Hybrid no Estoril em 2012, Pedro Marreiros, garante que não foi um sacrifício…
O arranque é em modo puramente elétrico – 6,1 s de 0 a 100 km/h, velocidade máxima de 150 km/h! – e as primeiras curvas impressionam tanto pela rapidez como… pelo silêncio. Mas as coisas sérias começam no final da reta da meta, quando o velocímetro mostra 285 km/h e os travões são pressionados na força máxima e… curva dentro. E esta é uma caraterística nunca sentida e que diferencia o 918 Spyder de todos os superdesportivos já experimentados, facilitando também a sua condução: graças ao eixo posterior direcional, nada parece conseguir desequilibrar aquela traseira, nem mesmo as fortes travagens já em apoio! “O que mais me impressiona é o equilíbrio geral do carro, a forma como o conseguimos inserir em curva, como a frente aponta para o interior é perfeita e o facto de ter o eixo traseiro direcional ajuda a desenhar trajetórias perfeitas em circuito! Parece que o carro é uma continuidade do nosso corpo, como no karting, sentimos tudo na bacquet e temos um controlo perfeito que não encontro em nenhum outro carro”.
Sente-se a mecânica toda a trabalhar, como num carro de competição: as engrenagens, o chassis, as suspensões, tudo nos entra pelo corpo; mas, por outro, o 918 nunca é desconfortável. “É o melhor de dois mundos. Silêncio e conforto mas quando pressionamos o acelerador e passamos para os modos Sport ou Race, a transformação é total”.
A Porsche fez um trabalho notável! “Por ter a tecnologia híbrida, este carro tem peso adicional, devido às baterias, aos dois motores elétricos, etc. Mas a Porsche baixou ao máximo o centro de gravidade e distribuiu todo o peso na zona central e isso faz com que a transferência de massas que se espera sentir quando se conduz a alta velocidade seja praticamente anulada”.
A distribuição de peso (43-57%) é perfeita, mas extraordinário foi o puzzle entre motor térmico e parte híbrida que resultou na invulgar opção pelas saídas elevadas dos escapes (que obrigou a colocar a admissão de ar na parte de fora do V e os coletores de escape no interior) com três vantagens cruciais: permitiu montar o V8 mais baixo; afastou ao máximo as baterias (que gostam de ar fresco), montadas mesmo no fundo do carro, do calor dos escapes; e colocou o centro de gravidade abaixo dos cubos das rodas!
Tudo isto, mais o explosivo funcionamento mecânico do V8 4.6 de 608 CV, auxiliado pelos dois motores elétricos – 129 CV à frente (desliga-se aos 265 km/h), 156 CV atrás – a direção de assistência elétrica (“ao fim de poucas voltas no modo Race fiquei com os braços doridos porque a direção deixa de ser tão assistida e puxa muito por nós”) e a inimaginável eficácia em curva… põe-nos um problema: “Estar em pista com o 918 Spyder leva-nos a cair num erro: ele é tão rápido e tão bom que começamos a compará-lo com algo com que não é comparável que é um carro de competição. Este não é um carro de competição, embora se aproxime muitíssimo das suas prestações, e acabamos a procurar detalhes que já não são próprios de um carro de estrada”. E Pedro Marreiros nota a única limitação do super Porsche: “Estamos a rodar com um carro com pneus radiais que, embora evoluídos (ndr: Michelin Sport Cup 2), não conseguem acompanhar a performance do conjunto. Precisávamos de uns pneus slick com um composto mais mole… mas aí não podia ir para a estrada”.
Na volta de arrefecimento do carro, uma outra surpresa: andando em ritmo mais tranquilo, 25% da carga da bateria foi recuperada! “Bastou fazermos 4 km para recarregar um quarto das baterias!”
Regressamos à box e a Matthias Hoffsümmer, para um desafio: o mais depressa que andámos no Estoril com um carro de estrada foi, ao lado de Filipe Albuquerque, num Nissan GT-R MY2012, com uma volta em 1.53,89. O 918 Spyder faz melhor? Muito melhor? Provocação complexa, a exigir autorização superior e com condições: sim senhor, tenta-se, mas o tempo obtido nunca poderá ser apresentado como marca oficial da Porsche. Condição aceite, a partir daqui trata-se de um… exercício a brincar. Bem… A brincar, a brincar mas não há cá co-piloto para poupar peso – “eu faço o tempo sozinho, depois levo-o para lhe mostrar como o fiz”… – e a pressão dos pneus é aferida com rigor.
Na única volta controlada, os ponteiros dos vários cronómetros curiosos pararam todos nos 1.47 baixos, o nosso em 1.47,31, mais de 6,5 s de diferença para uma «bomba» como o GT-R! “Mas os pneus traseiros já não agarram e ainda cometi dois erros na volta. Sem querer exagerar, com pneus novos e sem erros tiraria à vontade 3s ao tempo!”, diz-nos Hoffsümmer já a mostrar-nos como fez a volta rápida. E sim, já era tão nítida a diferença do comportamento do 918 face ao que tínhamos sentido horas antes com Pedro Marreiros ao volante: os pneus traseiros estavam “nas lonas” e o alemão tinha de adiar ao máximo a colocação da potência no chão, só quando o carro estava quase a direito, desperdiçando a soberba capacidade de tração e, por isso, preciosos segundos. Já a impressionante capacidade de travar a fundo com o Spyder a curvar parecia intacta, mesmo «sem» pneus… Bem como todas as sublimes sensações desta máquina única que confirmou todo o seu lado emocional: no fim da mirabolante experiência também nos arrancou uma lagrimita… mas era de chorar por mais!
Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.
