O Renault Zoe Z.E. 40 C.R. é a versão 40 do Zoe com uma especificação para que os carregamentos rápidos sejam feitos em menos tempo. Daí o C.R., de Carregamento Rápido.
Tecnicamente, como se justificam os diferentes tempos de carregamento entre o Zoe Z.E. 40 C.R. e o Zoe Z.E. 40? A resposta está no motor. O primeiro (40 C.R.) está equipado com o bloco designado por Q90 e o segundo (40) com o designado R90. A unidade elétrica do Zoe Z.E. 40 C.R. tem uma potência de 65 kw (88 cv) em vez de 68 kw (92 cv) do Zoe Z.E. 40. A autonomia do 40 C.R. é de 370 km (em ciclo NEDC) em vez dos 400 km anunciados para o ZOE Z.E. 40. Já o binário de 220 Nm, a aceleração dos 0 aos 50 km/h em 4,1 segundos, dos 0 aos 80 km/h em 8,6 s e dos 0 aos 100 km/h em 13,2 segundos são comuns às duas versões.
Testámos intensamente o Renault Zoe Z.E. 40 C.R. durante uma semana, na qual percorremos mais de 500 km (537,3 km mais precisamente, o que deu uma média/dia de cerca de 67 km).
Tinhamos dois grandes objetivos para o trabalho:1) utilizarmos o Zoe em diferentes cenários e vias – urbanas, vias rápidas e autoestrada – para percebermos qual é a variação real que a autonomia sofre em cada cenário;
2) comprovarmos a maior rapidez de carregamento deste Zoe 40 C.R.;
Quando chegou às nossas mãos, o carro estava com a carga praticamente total e a anunciar uma autonomia de perto de 270 km, um valor que contabilizava o tipo de performance anterior.
Usámos numa primeira fase o Zoe 40 C.R. em cidade (confrontando-nos com maior intensidade de trânsito e situações comuns de semáforos, cruzamentos, travessias de peões e velocidades máximas obrigatórias de 50 km/h) e em vias periféricas (onde o Zoe pôde em curtas distâncias rolar a velocidades de 90 km/h ou mais, como IC ou pequenos troços de autoestrada de ligação a localidades).
Com este tipo de utilização, comprovámos a teoria da relatividade de Einstein, pois o espaço pode ser alongado ou encurtado.
Assim, ao fazermos uma condução regrada dentro dos limites legais de velocidade mas sem empatarmos o trânsito e guiarmos de forma defensiva, sem acelerações brucas, optando por levantar o pé do acelerador atempadamente quando o trânsito à nossa frente vai abrandando e aproveitando as descidas para regenerar energia, conseguimos esticar incrivelmente a autonomia de que dispunhamos.
É uma boa cifra, na medida em que o construtor anuncia para este mesmo Zoe 40 C.R. uma autonomia de 370 km no laboratorial e pouco realista ciclo NEDC. Ou seja, conseguimos aproximar-nos dos sempre fantasiosos consumos anunciados pelos fabricantes de automóveis. Aliás, a nossa prestação com o Zoe 40 C.R. mereceu uma classificação de 93/100 no “eco driving” do veículo.
Até esta fase, o nosso consumo total foi de 21 kWh, perfazendo um consumo médio de 11,7 kWh/100 km, a uma velocidade média de 25,2 km/h (trajetos essencialmente citadinos).
Não obstante termos 169 km de autonomia pela frente, receámos que esse alcance não fosse suficiente para a viagem que tínhamos planeado fazer no dia a seguir, pois era em autoestrada. Seriam 120 km na A1, entre ir a voltar. Rolar a 120 km/h é bem mais exigente para a bateria do que percorrer trajetos em cidade.
Assim, com a bateria a 48% de carga, optámos por efetuar um carregamento lento, num posto de 22 kW (32A), mais concretamente uma wallbox Tesla existente no hotel Solplay, em Linda-a-Velha, a quem, aliás, agradecemos a cedência do equipamento. Tinhamos 1,45 h de carregamento pela frente para chegarmos aos 100%.
Após a viagem feita em autoestrada (maioritariamente a 100 km/h para não castigarmos em excesso a bateria) ficamos com 74% de carga, o que, de acordo com o computador de bordo, daria para mais 263 km de autonomia.
Ou seja, muito possivelmente mesmo se não tivessemos feito o carregamento lento na véspera, com a autonomia disponível de 169 km que nessa ocasião dispunhamos, teríamos conseguido efetuar o trajeto pela A1.
A segunda parte do nosso teste foi a oposta à primeira. Se na primeira fase, fizemos uma utilização racional e poupada do Zoe, nesta segunda fase quisemos acelerar. Levámos o Zoe para autoestrada e circulámos em distâncias maiores a 120 km/h. Com o acelerador a fundo, a autonomia foi minguando. Mais: o nosso ótimo indicador de 92/100 passou, com o trajeto de autoestrada e com menos ou nenhuma até regeneração de energia, para 86/100.
Era então altura de passarmos ao segundo objetivo do trabalho: comprovarmos a maior rapidez de carregamento deste Zoe 40 C.R..
Não foi possível comprovar a maior rapidez de carregamento do Zoe 40 C.R.. E não foi possível não devido a um qualquer hipotético problema respeitante ao veículo, mas sim por causa da infraestrutura. Com o Zoe, chegámos, assim, a uma nova “lei” da relatividade, a de que a existência de um posto rápido não é sinónimo de que se consigar carregar.
Deslocámo-nos a três postos rápidos na zona de Lisboa e em em nenhum foi possível colocar o Zoe à carga.
Nos postos rápidos da A5 e no do Lidl de Sacavém, a tomada adequada para o Renault Zoe estava avariada. Os outros terminais nestes postos estavam funcionais, não obstante terem mais carros em fila de espera. Felizmente, averiguámos em primeiro lugar se era possível carregar, pois se tivessemos ficado à espera teríamos gasto imenso tempo em vão.
Deslocámo-nos ainda ao posto rápido existente na gasolineira Prio do Lumiar. Aí tudo funcionava, o problema é que dos dois bocais das tomadas existentes, nenhum era adequado ao Renault.
Portanto, fomos a três postos rápidos de 43kW (64A) e em nenhum conseguimos carregar, o que é uma evidencia clara da necessidade da rede ser bastante melhorada e reforçada, sob pena destas lacunas da infraestrutura serem profundamente desincentivadoras para a causa da mobilidade elétrica. Estas deficiências da rede são um péssimo cartão de visita para os veículos elétricos.
PCN avariados ou com o visor queimado (são vários os que estão nesta deplorável situação) e PCR que, embora tenham duas tomadas, não permitem que mais do que um carro carregue em simultâneo devem ser rapidamente revistas. Há igualmente poucos PCR, o que leva a que nos existentes se acumulem vários carros, obrigando a longos tempos de espera.
Se se pretende a transição da era do petróleo para a era da eletrificação na mobilidade, este não é caminho. Garantidamente.
Com apenas 57 km de autonomia pela frente (o equivalente a 19%), deixámos, então, o Zoe num posto lento, durante a noite a “atestar” as baterias. O visor do Zoe deu-nos a indicação de que faltariam 11 horas e 15 minutos para a carga plena.
Quando na manhã seguinte, chegámos à viatura tinhamos 88% de carga, que nos daria para 258 km.
O nosso ensaio estava a chegar ao fim. Levamos o Zoe pelo IC 19 à velocidade máxima permitida para os locais (100 km/h muitas vezes) até o entregarmos à Renault Portugal, o que nos fez baixar um ponto percentual o nosso “eco driving”.
No final, dos 537,3 km percorridos ficamos, então, com um valor de “eco driving” de 85/100. A nossa velocidade média de circulação foi de 29,5 km/h e o consumo total de eletricidade foi de 67 kWh.
Em síntese, gostamos do Zoe 40 C.R. (suavidade, binário sempre disponível e consumos baixos com uma condução económica) e ficamos com vontade de voltar a ter o carro em mãos para comprovar a propalada rapidez de carregamento (…assim os PCR estejam disponíveis): a marca anuncia que o Zoe 40 C.R. carrega até 80% da carga em 65 minutos, o que representa uma diminuição de 30% face aos 100 minutos do Zoe 40 “standard” (nos PCN de 22kW – 32A – os tempos de carregamento são idênticos em ambas as versões).
O Renault ZOE Z.E. C.R. está disponível, para clientes empresariais, a partir de 15.460€ e de 18.820€ para clientes particulares associado a um contrato de aluguer e serviços relacionados com as baterias. Se a opção recair na compra do Zoe Z.E. 40 C.R. com as baterias incluídas, o preço começa nos 23.195€ (empresas) e 27.995€ (particulares). Em todos estes valores está incluído o incentivo do Estado no valor de 2250€.
A) em cidade, com uma condução defensiva, consegue e muito esticar-se a autonomia do carro;
B) em autoestrada, a autonomia desaparece mais rapidamente. E se a 100 km/h, o veículo ainda consegue lidar bem com o dispêndio de energia, a 120 km/h, a autonomia cai a olhos vistos;
C) é impossível um condutor fiar-se nos postos de carregamento rápidos: os poucos que existem podem estar ocupados (mal menor) ou mesmo fora de serviço (mal maior).
Paulo Marmé/Watts On
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