A Opel tem vindo a desenvolver o seu programa de testes para a versão de competição do elétrico Corsa-e destinado ao ADAC Opel e-Rally Cup, troféu de ralis que será disputado na Alemanha na temporada de 2020/21, numa parceria entre o automóvel clube alemão e a marca de Rüsselsheim.
A Opel construiu dois exemplares Corsa-e Rally que estão a seguir uma agenda intensa de ensaios de durabilidade no Centro de Testes de Dudenhofen.
“Queremos que ambos os carros façam o maior número possível de quilómetros, o que nos permitirá reunir o máximo de informação numa fase inicial”, afirma o diretor da Opel Motorsport, Jörg Schrott.
“Não existia experiência de carros elétricos em ralis em que nos pudéssemos basear, portanto tivemos que realizar cálculos e simulações na fase mais embrionária, os quais vão sendo agora gradualmente substituídos por dados recolhidos em condições reais. Entre os múltiplos aspetos em que nos estamos a debruçar, dedicamos particular atenção à gestão de cargas e temperaturas da bateria em condições de rali, ao mesmo tempo que vamos procedendo a adaptações do ‘software’. Tudo está a correr de acordo com o plano”, refere Jörg Schrott.
Dados recolhidos em condições reais
Igualdade de condições
Na segunda fase do programa de desenvolvimento, os engenheiros da Opel Motorsport vão centrar atenções nas prestações do Corsa-e Rally de 100 kW (136 cv) de potência. “Numa competição monomarca, é importante que todos os automóveis apresentem o mesmo nível de desempenho e, ao mesmo tempo, que as ‘performances’ permaneçam constantes sob todas as condições. Esta é a forma de assegurar oportunidades iguais para todos os concorrentes”, afirma Jörg Schrott.
A mesma bateria do carro de série
O Corsa-e Rally possui o mesmo tipo de bateria do automóvel de série. Com 50 kWh de capacidade, este acumulador permite obter autonomia de 337 km de acordo com a norma WLTP.
Embora a potência seja semelhante, o binário de 260 Nm do novo Corsa elétrico é muito mais elevado do que o do modelo da edição anterior do troféu, o Opel Aadam Cup. O centro de gravidade é baixo, graças ao facto de as baterias estarem montadas no piso. “A distribuição de peso também é muito boa, o que é extremamente importante para obter um automóvel de competição ágil. Agora precisamos de chegar às melhores afinações de chassis. Em janeiro vamos começar testes em troços de estrada reais”, declara a Opel.
Três modos de funcionamento para troços e ligações
Com o objetivo de otimizar a autonomia em prova, a gestão eletrónica do sistema de motorização permite optar entre três modos de funcionamento diferentes:
– No “Modo Competição”, o sistema debita a máxima potência e o máximo binário;
– O “Modo Chuva” modela a curva de binário para melhorar a tração em pisos escorregadios;
– O ‘Modo Eco’ de poupança de energia destina-se a ser selecionado pelas equipas nas ligações entre provas especiais de classificação.
Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.
