O dia que quase matou o Rali de Portugal

Há quem critique os organizadores de provas pela “segurança em excesso” – como se tal existisse. Basta lembrar o que aconteceu nesse terrível ano de 1986. Na galeria de fotos, repare onde estava o público naquele tempo.

Os anos 80 foram, provavelmente, os mais “loucos” na história dos desportos motorizados. Talvez por isso os dramas sucederam-se. No caso do Mundial de Ralis o princípio do fim aconteceu no dia 5 de março de 1986. No troço de abertura do Rali de Portugal (Lagoa Azul) o piloto Joaquim Santos perde o controlo do Ford RS 200 ao desviar-se dos espetadores que estavam na berma da estrada (olhe bem para as fotos), mata duas pessoas e fere 30 outras. A prova é imediatamente parada, as equipas oficiais reúnem de emergência no Estoril e todos os pilotos oficiais decidem abandonar o rali. O comunicado lido por Henri Toivonen deixa claras as razões: falta de segurança da prova, com os espetadores amontoados na estrada que ditou o despiste e a tragédia. Em momento algum é questionado o outro interveniente: o carro. O Rali de Portugal viria a prosseguir apenas com a presença de pilotos privados, tendo sido ganho pelo português Joaquim Moutinho, ao volante de um Renault 5 Turbo.

O comunicado dos pilotos colocava o dedo apenas numa das feridas: a falta de segurança das provas, principalmente nos ralis disputados em Portugal e em Itália. Porém, omitia aquela que era já outra preocupação: a escalada de potência dos carros de Grupo B que facilmente ultrapassavam os 500 CV, para menos de uma tonelada de peso, graças a chassis tubulares, carroçarias em Kevlar e outras tecnologias “loucas” como a montagem de dois amortecedores por roda ou a possibilidade de os pilotos controlarem (já nesse tempo), a partir do habitáculo, a distribuição de potência entre os dois eixos (todos os carros possuíam tração integral, uma “moda” introduzida em 1980 pelo Audi Quattro).

Na altura, disputavam o Mundial a Peugeot, com o 205 Turbo 16 (480 CV), a Lanci, com os Delta S4 (560 CV), a Audi, com o Quattro (560 CV) e a Ford com o RS200, cujo motor de 1,8 litros de cilindrada (como os restantes) preparado pela Bryan Hart ultrapassava, também os 500 CV. Eram máquinas incríveis, desenvolvidas sem limites (era esse o espírito dos regulamentos) para levar o espetáculo a níveis inimagináveis, desprezando os riscos que eram já evidentes: em 1985 Attílio Bettega viria a falecer no num Delta S4 (nº4) no Rali da Córsega e, nesse mesmo ano, o finlandês Ari Vatanen teve um violento despiste no Rali da Argentina que quase o vitimou.

Mesmo sem o referirem, a verdade é que os pilotos foram tão longe, numa atitude inédita, porque estavam já preocupados com o estado descontrolado a que tinha chegado o desenvolvimento dos carros. Embora empurrando (legitimamente) a responsabilidade pelo sucedido para a inexistente segurança nas estradas e para o comportamento do público, pilotos como Walter Rohrl, Ari Vatanen, Hannu Mikkola e Henri Toivonen já só a custo aceitavam o esforço das equipas de tentar desresponsabilizar o “elemento mecânico”.

Infelizmente, não foi preciso esperar muito tempo para que a dimensão real do drama ficasse á vista. Menos de dois meses depois, a 2 de maio de 1986, um violento acidente no Rali da Córsega vitimava Henri Toivonen e o seu navegador Sergio Cresto, ao volante do Lancia Delta S4… nº 4! O fatídico número quatro que já tinha custado a vida a Bettega.

Ford, Audi e Lancia decidem quase instantaneamente abandonar o Mundial de Ralis. Todas as restantes equipas decidem cancelar os seus planos de desenvolvimento. O Grupo B é extinto no ano seguinte. As preocupações com a segurança passam a ocupar um papel central no que respeita ao desenvolvimento dos carros (estruturas reforçadas e motores limitados na potência).

Por todo o mundo as organizações e, felizmente, os apaixonados adquirem um novo sentido das responsabilidades. Quando hoje ouvimos vozes criticando o “excesso de segurança” é bom que nos recordemos destes tempos. E, sobretudo, que segurança em excesso é algo que não existe.

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