A revelação já confirmada da nova Honda V3R no Salão de Milão (EICMA), que decorre entre 3 e 8 de novembro, surge como uma das mais inovadoras afirmações de engenharia mecânica dos últimos anos, desafiando a tendência dominante de uma indústria resignada a blocos bicilíndricos pragmáticos e contenções de custos para responder às normas de emissões.
Com este modelo, apresentado sob os holofotes do certame italiano, a marca de Tóquio não se limita a lançar mais uma proposta desportiva; estabelece uma rutura conceptual que recupera a veia mais vanguardista do construtor, demonstrando como a eletrificação auxiliar pode resgatar (e exponenciar) o caráter do motor de combustão interna.
O coração desta moto recupera a linhagem histórica dos motores em V que moldaram a glória desportiva da indústria japonesa, mas rompe com as convenções ao adotar uma configuração V3 a 75 graus, refrigerada a líquido, em torno dos 900 centímetros cúbicos de capacidade.
A geometria do propulsor divide-se de forma assimétrica, com dois cilindros posicionados na bancada dianteira e um cilindro solitário na bancada traseira. Esta disposição foi calculada para solucionar o eterno compromisso entre a largura transversal de um bloco de três ou quatro cilindros em linha e a distribuição de massas.
A secção central da moto ganha uma silhueta estreita na zona dos joelhos do condutor, enquanto a bancada traseira unitária liberta um volume crucial no interior do quadro para acolher a suspensão traseira e os órgãos de admissão. Em paralelo, segundo os documentos técnicos, a abertura a 75 graus assegura uma ordem de ignição irregular natural, capaz de fornecer um pulso mecânico vigoroso e uma capacidade de tração "invejável" à saída das curvas, diz o fabricante, com as as vibrações secundárias ficando em patamares que dispensam eixos de equilíbrio excessivamente pesados.
A verdadeira rutura conceptual da V3R reside, no seu método de indução forçada. Historicamente, a sobrealimentação em motociclos de produção esbarrou sempre em dois escolhos. Por um lado, os turbocompressores convencionais, dependentes do fluxo dos gases de escape, sofrem de atraso de resposta nas rotações baixas e geram picos térmicos quase impossíveis de dissipar em quadros compactos. Por outro lado, os compressores mecânicos tradicionais acionados pela cambota penalizam a eficiência ao drenar cavalos do próprio motor e vinculam a pressão debitada ao regime de rotação do momento.
A solução da Honda passou por cortar essa dependência física direta através da instalação de um compressor elétrico de alta rotação.
Controlado pela unidade eletrónica de comando, o rotor da turbina de compressão gira a velocidades supersónicas em escassos milissegundos sem depender da cambota ou da pressão no coletor de escape. Na prática, o sistema anula de forma absoluta o atraso de sobrealimentação e atua nos regimes mais baixos e médios, onde os motores atmosféricos revelam menor vigor.
A entrega de binário resultante é quase instantânea, promete a Honda, e linear, conferindo a esta unidade motriz a performance de uma cilindrada superior logo a partir das 2.000 rotações por minuto.
A sofisticação do conjunto estende-se igualmente à gestão térmica e aerodinâmica da admissão. A centralina gere um circuito inteligente dotado de uma válvula de derivação que desliga o motor elétrico em velocidade de cruzeiro ou em solicitações moderadas de acelerador, permitindo que a V3R opere como um refinado motor atmosférico de 900 centímetros cúbicos, com consumos de combustível contidos e reduzidas emissões de carbono.
Ao focar a pressão de ar no enchimento dos cilindros nos regimes baixos em vez de procurar sobrepressões brutais em regimes de corte de ignição, a engenharia da marca conseguiu ainda dispensar a instalação de um pesado e volumoso radiador de arrefecimento do ar de admissão.
O resultado é um conjunto que preserva a leveza ciclística e a agilidade nas mudanças de direção.
Com o projeto V3R, a Honda assina assim uma das mais interessantes inovações da última década no motociclismo internacional. Mais do que responder aos imperativos regulatórios através do corte de prestações, a marca de Hamamatsu encontrou na sinergia entre a eletrónica rápida e a arquitetura mecânica um caminho viável para prolongar a vida da combustão interna com requinte, caráter e eficácia dinâmica.