O meu é maior que o teu

Luis Pimenta
Luis Pimenta
Tendências

Apesar do titulo, ainda não é desta que escrevo uma crónica – a tal – sobre os assomos de testosterona associados ao carro. A ideia até é boa e fica a promessa, mas convenhamos que esse é um tema que carece de investigação aturada e vigorosa, assente numa pujante e robusta argumentação que vá além da gabarolice e dos adjetivos engraçadinhos.

O tema é outro, por agora: o tamanho dos carros, que não pára de aumentar.

Quando olhamos em perspectiva, chega a ser impressionante a volta que o mercado levou nos últimos anos. Os modelos estão cada vez maiores, numa tendência que parece não ter fim. E não, desta vez não são os SUV os culpados, porque o inchaço generalizado começou muito antes de eles se terem tornado carros da moda. A questão está, isso sim, na escalada das dimensões dentro do mesmo segmento de mercado, com cada construtor a responder ao outro com mais uns milímetros de qualquer coisa, seja espaço ou apenas chapa.

De cada vez que assisto a um novo lançamento não consigo deixar de pensar – mas que raio, se quisesse um carro maior comprava um do segmento acima! Como isto anda, se pretender ficar nas mesmas dimensões, não há outro remédio que não seja, no limite, o de fazer um downgrade em classe de mercado.

Os exemplos chegam a ser avassaladores. Comecemos pela referência histórica do segmento C: o Volkswagen Golf. Lançado em 1974, introduziu todo um novo conceito de mobilidade familiar, um compacto de dois volumes com um comprimento total de 3,7 metros. A nova geração? Lá está… o seu comprimento chega já a uns generosos 4,21 m. E coloquemos ainda mais as coisas em perspectiva: o modelo de segmento B da mesmíssima Volkswagen, o Polo, mede hoje 3,95 metros, ou seja, claramente maior que o Golf original…

O segmento B tem sido, de resto, aquele onde se verificam os maiores crescimentos em dimensões. O Opel Corsa – um dos que mais aumentou ao longo dos tempos – começou em 1983 com uns meros 3,62 m, estando hoje com 4,02 m, quase igual ao primeiro Astra, de 1991 (4,07 m). O Ford Fiesta é outro dos carros que nos demonstra que este segmento tem andado a consumir doses industriais de esteroides: em 21 anos de história, o comprimento exterior aumentou nada menos do que 50 cm.

O lançamento das versões “revival” de grandes ícones da indústria automóvel dá-nos uma imagem estrondosa desta tendência. Coloque-se um Fiat 500 dos tempos modernos ao lado do 500 de 1957 e ficamos com aquela sensação que este último caberia dentro do outro, tipo aquele bonequinho mais pequeno de uma matrioska russa. E o que dizer do Mini by BMW? Neste caso, não poderia deixar de lembrar a última Clubman, que, com os seus 4,27m, é maior que muitos carros de segmento C. Será a que a Mini vai mudar de nome?

Claro que estes dois casos são muito especiais e é na diferença que reside muita sua genialidade revivalista, mas não deixam de ser duas metáforas perfeitas da tendência do mercado do século XXI.

Com tudo isto, a paisagem automobilística mudou drasticamente e em coisas aparentemente triviais. Basta ir a um qualquer parque de estacionamento de um “shopping” para perceber como está cada vez mais difícil entrar e sair do carro sem parecer que estamos numa aula de ioga. E não são os lugares que estão mais pequenos. Os automóveis é que estão mesmo maiores. No Reino Unido, a National Car Parks, maior operador local, anunciou no final do ano passado que iria aumentar em 10% a dimensão dos lugares nos seus parques. O tema deu discussão nacional, já que os utilizadores de citadinos ficaram a queixar-se da redução de espaços disponíveis. Mas enfim, coisas de britânicos, para quem a saída do carro parece ser mais discutível do que a saída da União Europeia. Jolly good!

Mas para que esta crónica não se torne uma fita métrica, passemos então a tentar perceber o porquê deste aumento generalizado de tamanho nos nossos carros. E aqui surgem os problemas, porque não há respostas absolutas.

Comecemos pelo argumento da segurança.

As duas últimas décadas têm sido extraordinariamente exigentes para os fabricantes e, exactamente por isso, de progressos fabulosos. A entrada em cena dos crash-tests do EuroNCAP, em 1997, veio trazer a segurança para o plano comercial – e escrevo isto com o melhor dos sentidos. A classificação das “5 estrelas” passou a ser um argumento de preferência dos consumidores e um padrão que fez correr os construtores no sentido de apresentarem cada vez melhores soluções de segurança passiva. O regulador acompanhou e hoje as estruturas deformáveis e os coeficientes de proteção estão plasmados em legislação.

É certo que, numa lógica de física puramente newtoniana, num embate entre um carro maior e outro de menores dimensões, ganha o primeiro pela simples dinâmica da transferência de massa, mas daí a dizer que um carro mais pequeno é menos seguro é, no mínimo, imprudente. Basta, aliás, uma consulta rápida ao site do EuroNCAP para constatar vários resultados “5 estrelas” nos segmentos mais baixos do mercado. As estruturas de deformação, tal como airbags e outros elementos de segurança, são mandatórios em todos os segmentos de mercado, mesmo nos de base.

É quando começamos a analisar o aumento de dimensões segmento a segmento que começam a surgir pistas curiosas. De acordo com dados tornados públicos a semana passada pela Kia Motors Europe, o segmento B foi aquele que cresceu mais na década entre 2005 e 2015: 20 cm em média. No mesmo período de tempo, o segmento C aumentou 10 cm. E o segmento mais pequeno do mercado – o A – manteve-se sensivelmente inalterado (+ 2 cm).

Esta dinâmica entre segmentos explica já muita coisa: os “mini” (VW Up!, Renault Twingo, Peugeot 108, Kia Picanto, Toyota Aygo…) tem mantido as suas dimensões pelo simples facto de que essa é a sua proposta de valor, a sua USP (unique selling proposition) no mercado. Em suma, aquilo que lhe dá sentido. Quem compra um carro destes, quer dimensões reduzidas. Ponto final.

E, ao contrário do que se poderia supor, estes automóveis têm-se multiplicado que nem cogumelos – em 1990 havia pouco mais do que o Fiat Panda e umas propostas asiáticas de fugir, enquanto hoje todos os generalistas marcam presença e fazem-no em grande, com propostas variadas e, em alguns casos, cheias de estilo. Ou seja, à medida que os carros compactos e familiares médios iam aumentando de tamanho, foi-se abrindo espaço na base do mercado para um consumidor assumidamente urbano e consciente.

Mas então porque é que os outros foram crescendo?

Há uma frase no sector automóvel que perdura e explica muita coisa: “small cars, small profits”… E ninguém gosta de viver de carros que produzam margens operacionais reduzidas. De uma forma geral, quanto maior o carro, maior a percepção de valor e, naturalmente, maior a disponibilidade do consumidor para pagar um preço mais elevado.

Como sabemos, os carros nem sempre foram pequenos, bem pelo contrário. Foi a crise petrolífera dos anos 70 que fez desmoronar o velho modelo de automóveis gigantes e gastadores, estabelecendo um paradigma no qual assenta uma boa parte da indústria actual. O Golf, de resto, foi uma resposta mais racional do que se poderia pensar a esses tempos duríssimos para o automóvel.

Hoje, a tecnologia tem permitido que, ainda e sempre dentro do mesmo segmento, se façam carros maiores e mais pesados, sem comprometer os padrões de eficiência de consumo e melhorando o comportamento dinâmico e o conforto. A máxima de Colin Chapmann – “Potência dá-te velocidade em recta; redução de peso dá-te velocidade em todo o lado” – já não é uma verdade inquestionável quando olhamos para as ajudas electrónicas à condução e para os extraordinários progressos nas motorizações e ligações ao solo.

Os carros crescem porque “podem” crescer. E “podem” tornar-se mais pesados. É por isso que assistimos a uma mutação tão grande quanto fantástica naquilo que é hoje um “utilitário” ou um “pequeno familiar”. De certa forma, estamos a regressar à origens.

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Luís Pimenta acompanha o setor automóvel há mais de 25 anos. Editou e dirigiu vários órgãos de comunicação social especializados e generalistas e dedica-se hoje à consultoria e produção de conteúdos e de plataformas de comunicação online.