Ensaio Ford Focus RS: Quem quer ser piloto de ralis?

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

É talvez uma pergunta que muitos amantes de automóveis desportivos já se fizeram: como é que será conduzir um veículo de competição? Embora com muitas diferenças, uma forma possível de responder a essa questão está no Ford Focus RS, um ‘animal’ de 350 CV com tração integral que nos faz lembrar constantemente o universo dos ralis.

Pode ser descabido pensar-se nisto uma vez que a Ford nem sequer utiliza o Focus como modelo para o Mundial de Ralis (WRC). Esse papel cabe agora ao mais pequeno Fiesta, mas o facto é que o Focus RS tem todos os atributos que fariam deste um carro de ralis de elevado gabarito: motor 2.3 EcoBoost de 350 CV de potência, tração integral e caixa manual de seis velocidades. A melhor parte é que o Focus RS permite ser utilizado dessa forma com alguma naturalidade, mostrando uma competência dinâmica que o coloca num nível superior no segmento dos ‘hot hatches’, a par com o diabólico Mercedes-AMG A 43 4matic ou o Audi RS3 Sportback.

Naturalmente, há que pensar também nalguns rivais mais acessíveis para este modelo como o Honda Civic Type R, embora tal não seja de grande justiça para este último, por muito tentador que seja – afinal, o nipónico tem apenas tração dianteira e menos 30 CV. Em última instância, em matéria de prestações, a diferença até nem seria muita, mas na motricidade, o Focus RS recebe nota máxima com louvor. Entre-se em curva com velocidade e as quatro rodas motrizes tratam de manter uma trajetória perfeitinha, sem necessidade de correções e sem que se perturbe a neutralidade do chassis.

Tratado de eficácia

O Focus RS parece imune a ‘besteiras’ do condutor. Mas a isso não é alheia toda a panóplia de sistema eletrónicos que mantêm o RS na linha certa. Decidimos provocar ainda mais, apenas porque a confiança aumenta de forma significativa a cada passagem em curva. Mas em tudo responde com a mesma eficácia: um tratado de competência que a divisão Ford Performance soube fazer tão bem que é quase impossível apontar-lhe uma falha. Tem-nas, sim. Mas não é quando nos divertimos nos troços como os das estradas de Sintra. Aos pontos menos bons também já lá iremos.

Primeiro, queremos muito que se perceba que este é um Ford de tremenda facilidade de inserção em curva, com frente incisiva, travões mordazes e direção que, embora pesada, tem precisão assinalável. Uma delícia para levar em estradas de montanha: aponte-se a frente e a trajetória descreve-se de maneira segura. Levante-se o pé e a traseira fica mais ‘viva’, mas muito dificilmente ao ponto de nos pregar uma partida.

Pelo lado menos bom, o conforto. De forma algo estranha, o Focus RS tem alguma dificuldade para absorver as irregularidades do piso a velocidades moderadas, sobretudo quando essas são de elevada frequência, digamos, estradas com piso ligeiramente ondulado que num Focus ‘comum’ seriam bem digeridas pela suspensão e praticamente impercetíveis. Aqui, a compressão das molas/amortecedores impele a movimentos rígidos da carroçaria em oscilações verticais que são evidentes a bordo. É quase hilariante notar que muitas das estradas que se julgavam ‘lisas’ estão afinal cravadas de ressaltos.

Mas, eleve-se o ritmo e as oscilações verticais desaparecem (ou são muito, muito atenuadas). De igual forma, em curva, quando existem ligeiros ressaltos no seu interior, o conjunto chassis faz um trabalho exímio ao manter o controlo da trajetória. Pede-se, porém, braços firmes para segurar sempre o volante…

A motricidade é também alterada pelos modos de condução distintos: Normal, Sport, Track e Drift, usando as denominações originais em inglês. Todas elas têm configurações distintas, atuando ao nível do amortecimento, direção, resposta do motor, sonoridade e gestão do sistema de tração integral. No modo Normal, o Focus RS é ligeiramente mais civilizado, com amortecimento firme mas tolerável e tração quase sempre feita às rodas dianteiras. Nos dois modos mais desportivos – esquecendo o Drift, por agora -, o Ford passa a exibir a sua magia ao nível do eixo traseiro, com a entrega de mais potência à roda exterior traseira de maneira mais usual, para assim ‘obrigar’ a rotação da traseira em alinhamento com a dianteira.

A distribuição da potência entre os dois eixos é praticamente impercetível, mas tem como resultado prático a descrição de linhas de trajetória quase perfeitas. Em Track, com todas as ajudas desligadas, há mais arrojo no eixo posterior, sacudindo a traseira em moldes que requerem atenção, mas que em percursos sinuosos e com muitas curvas fechadas transmitem muito gozo. Mas é de eficácia que tratamos aqui. O Focus RS deixa que se abuse sem ser maníaco nas reações. Vire-se a direção e mantenha-se a confiança no pé direito e a eletrónica faz a sua magia. Se os mais puristas gostarão disto? Porventura não. Mas, acompanhado de uma precisão extrema, de uma sonoridade dos escapes que é viciante (sem ser deslumbrante no aparato, exceto quando se reduz ou se retira o pé em rotações mais altas para se ouvirem as ‘pipocas’ do escape…), facilmente se esquece que há muito trabalho secundário entre o volante e o asfalto.

Rolamento da carroçaria é coisa que praticamente não existe em curva, permitindo-nos manter a perfeita noção de como o peso está a ser transportado (e sempre são 1547 kg, convém lembrar). O sistema de tração integral tem o seu quinhão de responsabilidade nessa tarefa, bem como o avançado sistema de vetorização de binário, que permite assim brincar com as condições de aderência (mais sobre este sistema no fundo do artigo).

A travagem, como já se referiu, é muito eficaz, fruto do sistema desenvolvido pela Brembo com discos de 350 mm à frente e 305 mm atrás. Também já aqui se abordou, mas o amortecimento em modo Track é impiedoso para com os ocupantes, pelo que os modos Normal ou o Sport são as opções mais recorrentes para quando o piso não é imaculado. Quando esse for o caso, até pela contundência das acelerações e pela sonoridade dos escapes, vá sem medos para o modo Track.

Como aceleram os 350 CV!

Todo o trabalho pelo lado do chassis seria desperdiçado sem um motor à altura. Assim, para desfazer já todos os receios, o bloco 2.3 EcoBoost de 350 CV é um pequeno demónio instalado no compartimento dianteiro. Impulsivo, reativo e efervescente nas passagens de caixa quando em modo Track, a unidade EcoBoost aproxima-se sobremaneira daquilo que seria de esperar de um automóvel de altas prestações com ‘gasolina na guelra’.

Com os tais 350 CV, o 2.3 EcoBoost revela enorme elasticidade nos seus regimes, sendo contundente na entrega da potência, sobretudo quando se passa das 2000 rpm, momento em que se atinge o binário máximo de 440 Nm. Em modo Normal pode ser suave, mas em modo Track é mais bruto, reagindo de forma intempestiva à maior pressão do acelerador. Acelerar dos zero aos 100 km/h em meros 4,7 segundos é algo intenso, com muita pujança numa ampla faixa de rotações, das mais baixas às mais elevadas, o que se traduz num modelo ideal para ‘time attacks’ em que cada relação pode ser explorada praticamente até ao seu redline. A caixa manual de seis velocidades (fruto de parceria Ford/Getrag) tem manuseamento correto com relações curtas (com exceção da sexta, que é mais longa), sendo também uma boa aliada para condução rápida.

Mais: Dinâmica aguerrida, motor, direção, equipamento, preço

Menos: Peso, habitabilidade, amortecimento seco, bagageira curta

Em última análise, um bloco que é algo mais potente do que os do Civic Type R (320 CV) ou Volkswagen Golf R (310 CV), este último com tração integral também a fazer muito pela sua capacidade dinâmica, mas que tem a sua mais-valia na forma como é associado ao sistema de tração integral, que lhe permite transmitir ao asfalto toda a sua força. Tudo isto tem um lado também ‘pesado’ na carteira. Afinal, a brincadeira tem um custo, que varia entre os 10,4 l/100 km de consumo misto, que foi a nossa média ao cabo de 100 quilómetros a ritmos moderados sem exceder os limites ou abusos e os 13 l/100 km, mais presentes quando se embala para o modo ‘piloto de ralis’. Seja como for, uma unidade que pode ser utilizada também para fins de maior pacatez, mas que eleva a adrenalina pela fogosidade mecânica.

Virtudes e defeitos

Além da competência dinâmica, que é decididamente uma virtude, o Focus RS está dotado ainda de visual relativamente discreto, outra virtude, mesmo que a cor Nitrous Blue o faça sobressair da multidão, beneficiando ainda de interior com construção muito cuidada e de bons materiais. Contudo, é um Focus RS e… no interior pouco denuncia essa faceta. Além dos muito competentes bancos Recaro com ótimo encaixe (mesmo que a posição de condução seja alta, mas a frente elevada a isso também obriga) e do volante com sigla RS com pespontos a azul, quase tudo é demasiado normal. Exceção feita aos manómetros no topo da consola central referentes à pressão e temperatura do óleo, bem como à pressão do turbo. A habitabilidade está na média do segmento, sem ser brilhante em termos de espaço para as pernas nos bancos posteriores e a bagageira não vai além dos 260 litros, manifestamente pouco para um segmento C. A ‘culpa’ é do sistema de tração integral da Ford, que rouba algum espaço.

Todavia, o que são essas minudências quando ao volante nos sentimos como um Carlos Sainz nos seus tempos áureos? O custo de 50.400€ é perfeitamente ajustado, atendendo não só ao conjunto total e àquilo que oferece, mas também à inclusão no equipamento de série de elementos como as jantes de 19″ (associadas a pneus Michelin Pilot Sport Cup 2), iluminação bi-xénon adaptativa, bancos Recaro em couro, instrumentação exclusiva RS, controlo de arranque (Launch Control) e rádio CD com sistema de navegação Sony com ecrã a cores TFT de 8″, com Ford SYNC 2 e AppLink.

VEREDICTO

Que momento entusiasmante para se ser aficionado de compactos desportivos. A escolha é alargada e o Ford Focus RS afirma-se como uma máquina de credenciais impactantes que oferece sensações e emoções que respeitam a linhagem de desportivos extremos RS. Tão próximo quanto possível de um modelo de competição com aptidões para o dia-a-dia, o Focus RS surpreende pela sua acutilância dinâmica em associação a um motor que é intenso em utilização mais extrema. Mas não é o motor que fará as suas delícias… é mesmo a forma como a entrega da potência ao asfalto é realizada que mais vai cativar aqueles que gostam de condução desportiva. A rigidez do chassis e a mais-valia da tração integral com vetorização de binário inteligente fazem o resto e tornam o Focus RS numa máquina ‘devoradora’ de troços de montanha com emoções que poucos conseguem igualar.


Modo Drift? Solte o Ken Block que há em si…

Uma das surpesas do Ford Focus RS foi a inclusão de um modo Drift que transmite à roda posterior externa um maior nível de binário para assim provocar desequilíbrios controlados da traseira. O sistema resulta relativamente bem, sendo que as derivas de traseira são mais contundentes e evidentes em curvas mais fechadas, exigindo por outro lado alguma habituação ao esquema de derrapagem da traseira que é muito diferente ao de um carro de tração traseira. Opte-se por este modo e a secção posterior torna-se mais rebelde. Um bom apontamento, mas não é decisivo na apreciação dinâmica a este modelo.


O truque da tração integral

O sistema da Ford Performance conta com duas embraiagens multidiscos no eixo traseiro, uma em cada lado do diferencial traseiro. Por norma, essas embraiagens vão ‘abertas’ ou desacopladas, não transmitindo potência ao eixo traseiro, ainda que o veio de transmissão também rode em solidariedade com as rodas dianteiras. Contudo, apenas quando os sensores do ABS e o controlo de estabilidade detetam uma perda de motricidade (ou o modo de condução assim o exija) é que as rodas traseiras se movimentam e, fruto das duas embraiagens distintas no eixo traseiro, também varie a potência entre as duas rodas. Em curva, é aqui que o sistema Torque Vectoring (vetorização do binário) entra em ação, com a unidade de potência central (o cérebro de todas as operações) a decidir enviar mais binário para a roda traseira exterior de forma a manter a trajetória ideal sem perdas de aderência.

No caso do eixo dianteiro, que se encarrega da locomoção na grande maioria das situações (assim evitando o arrasto desnecessário pela entrega da potência ao eixo traseiro), a vetorização de binário tem outros moldes, uma vez que esse efeito é aplicado mediante a travagem ligeira da roda interior. Este é sempre o primeiro passo do sistema de tração AWD da Ford Performance. Só depois, quando a unidade central entende que estão esgotadas as capacidades de motricidade do eixo dianteiro, é que é acionado o eixo posterior.


À tua, Colin!

Uma derradeira adenda apenas mencionar o facto de nos termos lembrado de forma amiúde do malogrado piloto de ralis Colin McRae. Embora se tenha popularizado pelo Subaru Impreza com a decoração azul, o Ford Focus WRC fez parte do imaginário dos adeptos do Mundial de Ralis e, também, dos videojogos. Afinal, o nome do piloto deu origem a uma das mais emblemáticas séries de jogos de simulação de ralis: Colin McRae Rally. Desenvolvidos pela Codemasters, hoje autora das sagas Dirt e Fórmula 1, os jogos replicavam com as ferramentas de então aquilo que era conduzir um carro de ralis, com os Ford Focus RS WRC a figurarem nas capas da segunda e terceira entregas. À tua, Colin!

FICHA TÉCNICA

Ford Focus RS 2.3 EcoBoost

Motor: Gasolina, quatro cilindros em linha, turbo, intercooler
Cilindrada: 2261 cm3
Potência: 350 CV às 6000 rpm
Binário máximo: 440 Nm às 2000-4500 rpm
Suspensão Dianteira: Independente, McPherson
Suspensão Traseira: Independente, multibraços
Tração: Integral por intermédio de atuação eletrónica/mecânica com vetorização de binário inteligente
Caixa: Manual, seis velocidades
Aceleração (0-100 km/h): 4,7 segundos
Velocidade máxima: 266 km/h
Consumo médio anunciado (medido): 7,7 l/100 km (10,4 l/100 km)
Emissões de CO2: 175 g/km
Peso: 1547 kg
Bagageira: 260-1045 litros
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4390/1823/1472
Distância entre eixos (mm): 2648
Preço base (ensaiado): 50.393€ (53.341€)

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