A Honda acelera a sua transição para a eletrificação e o HR-V é o mais recente membro de uma família de bons costumes, nomeadamente nos consumos, uma vez que o sistema híbrido da marca japonesa é mesmo um dos mais eficientes no mercado.

Na terceira geração do SUV compacto, a Honda aposta tudo na eletrificação, com o HR-V a dispor unicamente de uma versão híbrida e:HEV de 131 CV de potência que promete consumos bastante modestos sem prejudicar a funcionalidade interior.

O estilo assume-se como o de um SUV Coupé, num conceito que as marcas hoje utilizam de forma amiúde. Com linhas limpas e mais consensuais do que as do anterior HR-V, destaque para o pilar C mais inclinado para a tal impressão de coupé, embora visualmente não resulte totalmente quando visto de traseira.

Considerandos estéticos à parte, o interior é correto na sua abordagem, com mescla convincente de tecnologia e ergonomia mas sem espantar. O painel de instrumentos, por exemplo, combina um ecrã digital com o velocímetro analógico, dando todas as informações necessárias ao condutor, enquanto ao centro do tablier está um ecrã tátil de 9.0 polegadas que equipa sistema de infoentretenimento mais atual e de interação facilitada pelos botões de atalho ao lado. O sistema permite integração com os smartphones, Android Auto e Apple CarPlay.

O desenho do tablier é bem conseguido, com os comandos da climatização independentes do ecrã tátil e saídas de ventilação ajustáveis através de uma roda junto das mesmas. Visualmente, dá um toque mais refinado. Menos agradável é a escolha por muitos plásticos duros no tablier e portas, o que não destoa grandemente do segmento onde este HR-V se insere, mas que se contradiz com o preço elevado – mas essa é outra questão para mais adiante.

Nota mais para a habitabilidade, que é muito boa mesmo nos bancos de trás, mostrando virtudes tanto em altura interior, como no comprimento disponível para as pernas. Esse é mesmo um dos pontos fortes do HR-V, bem como o conforto dos bancos. Já a bagageira, com 320 litros, é francamente curta, mas também se explica pela necessidade de albergar os elementos do sistema híbrido. A solução de levantamento dos assentos dos bancos traseiros para criar um piso plano capaz de transportar objetos mais altos (os bancos mágicos) volta a estar presente.

Quanto a dimensões, mede 4,34 m de comprimento, 1,79 m de largura e 1,58 m de altura, sobressaindo pela incomum altura ao solo – pelos cânones do segmento – de 188 mm. O que poderia indiciar capacidades todo-o-terreno mais extensas, mas é melhor não abusar nas tiradas, uma vez que apenas está disponível com tração dianteira e pneus de estrada. Não obstante, tem disponível um controlo de velocidade nas descidas íngremes…

Primazia ao elétrico

A Honda estreou o seu sistema híbrido com o CR-V em 2019 e, desde então, tem vindo a evoluir a sua tecnologia, com aplicações no Jazz e agora no HR-V. Face ao do utilitário, conta já com algumas melhorias, como a bateria, mas o conceito é o mesmo: usar um motor elétrico de 131 CV como principal meio de locomoção, contando com o motor 1.5 a gasolina como assistente nos momentos de necessidade.

O motor de combustão a gasolina funciona sob o ciclo Atkinson (considerado mais eficiente), disponibilizando 107 CV. O conjunto e:HEV compreende ainda um outro motor/gerador elétrico para conversão da energia do motor 1.5 e uma bateria de iões de lítio de pequena capacidade (cerca de 1 kWh) que está situada sob o piso da bagageira (daí a capacidade mais limitada para bagagens). Quanto à potência total, é de 131 CV, sem surpresa, a potência do motor elétrico que é aquele que se encarrega de movimentar, na grande maioria das vezes, o automóvel. O binário máximo é de 253 Nm.

Quer isto dizer que a condução elétrica é, de forma habitual, o meio primordial de utilização por parte da gestão do módulo híbrido (pelo menos, tentativamente). O condutor não tem qualquer participação na operação do sistema, mas pode sempre jogar com três modos de condução, entre o ‘Eco’, ‘Normal’ e ‘Sport’, sendo que apenas este último recorre com maior frequência ao motor de combustão. Por outro lado, o sistema escolhe sempre qual a forma mais eficiente de condução: o modo ‘Elétrico’ é o que atua na maior parte das vezes quando a bateria tem carga suficiente e as exigências de condução são reduzidas. Neste sentido, é fácil percorrer até quilómetros sem recurso ao motor térmico, mas apenas com relevo favorável da estrada ou pequenas subidas muito ligeiras.

O modo ‘Hybrid’ é o segundo mais utilizado, com o motor térmico a ser ligado para carregar a bateria de iões de lítio e assim fomentar a carga necessária para alimentar o motor elétrico. Por fim, em velocidades de autoestrada, seguindo o mesmo princípio que no Jazz, utilizando uma engrenagem fixa para ligar o motor diretamente às rodas dianteiras e assim movimentar o carro de uma forma que a Honda considera mais eficiente. Neste modo, o motor elétrico pode ajudar com alguma potência.

A utilização geral do sistema é bastante boa: demonstra competência na leitura das situações de condução e o bom isolamento acústico torna o HR-V fácil de utilizar sem ruído proveniente do exterior ou do motor (quando este está ligado e não é exigido esforço ao mesmo). As prestações são interessantes, acelerando dos zero aos 100 km/h em 10,6 segundos, com pouco esforço para ganhar velocidade, sobretudo em ambiente urbano, no qual a primazia ao modo elétrico torna as operações silenciosas e refinadas.

Quando se parte para percursos de autoestrada, a situação muda de forma significativa, mas sem dramatismos. O ruído do motor 1.5 a gasolina torna-se mais presente, sobretudo nas subidas mais exigentes, tornando até o cenário similar ao de uma caixa CVT utilizada por outras marcas – o que não é o caso, recorde-se, neste HR-V, apesar de a própria marca utilizar o termo no seu configurador. Porém, a Honda escolheu uma forma engenhosa de contornar a questão em autoestrada ou quando a aceleração se torna prolongada, ao programar mudanças de velocidade programadas no motor a gasolina, fazendo cair ligeiramente as rotações de forma sucessiva para assim ‘simular’ uma caixa de velocidades convencional com passagens de relações.

A utilização das patilhas atrás do volante permite variar o nível de intensidade de regeneração cinética, havendo quatro níveis de intensidade na desaceleração, mas em nenhum caso com a capacidade de parar o HR-V.

Em termos de utilização geral, o modo ‘Eco’, que torna as acelerações mais suaves, pareceu-nos decididamente o mais indicado para todo o tipo de condução quotidiana, sendo hábil q.b. para toadas do dia-a-dia, até porque incentiva à eficiência e, neste aspeto, o HR-V sobressai muito positivamente: no fim do ensaio, a média de combustível gasto foi de 4,6 l/100 km, o que é até inferior ao homologado (5,4 l/100 km) pela marca para este modelo, atestando assim a sua competência numa época em que tanto se fala da necessidade de reduzir os consumos de combustível.

Quem utilize mais o HR-V em autoestradas ou ‘nacionais’, poderá contar com um maior consumo de combustível, até pela forma como o sistema híbrido está concebido, mas mesmo assim, é expectável que o mesmo se situe na casa dos cinco litros ‘altos’.

Hábil, mas não entusiástico

A Honda indica que o novo HR-V beneficia de chassis mais rígido, com maior resistência À torsão em 15%. Noutro âmbito, os casquilhos hidráulicos da suspensão aportam mais 25% de rigidez lateral e outros 25% a mais na rigidez longitudinal, o que traz vantagens no equilíbrio entre dinamismo e conforto, já que torna a carroçaria mais estável em curva e em velocidades mais altas.

A posição de condução é elevada e, se proporciona uma excelente visibilidade geral, também diz muito de um carácter que é cumpridor mas pouco entusiasmante. Enquanto SUV, o HR-V é um modelo extremamente equilibrado, se um tanto ou quanto firme no amortecimento, mas sem que isso traduza desconforto para os ocupantes ou maior desportividade geral. A carroçaria exibe algum rolamento em curva (sobretudo quanto maior for a velocidade) e a maior distância ao solo também não facilita um comportamento ágil, pela transferência de massas mais exigente.

Ainda assim, neste formato familiar, o HR-V agrada pela faceta cómoda, num comportamento previsível e seguro. Adicionalmente, a grande panóplia de equipamento de segurança ajuda a tornar a condução mais tranquila quanto a imprevistos.

Tudo isto é ‘oferecido’ a troco de um preço mais elevado do que o de muitas propostas no segmento. O HR-V é proposto no nível de entrada Elegance por 35.250€ (chave na mão), comparado com os 28.455€ do Renault Captur E-Tech de 145 CV, por exemplo (mais despesas), além de que outros modelos ‘mild hybrid’ são mais acessíveis.

VEREDICTO

O Honda HR-V cumpre de forma honrosa o propósito de poupança a que se propõe: com efeito, a facilidade com que se obtêm baixos consumos é ponto muito positivo deste novo modelo, sendo também agradável nas prestações para uma utilização mista entre ciclos urbanos e extraurbanos. Bem construído, com elevados níveis de rigor a bordo e também com bastante espaço no habitáculo, acaba por ser uma proposta nos cânones da Honda: fiável no comportamento, agradável e funcional no interior e económico em utilização ponderada.

Por outro lado, uma utilização excessivamente feita em autoestrada retira-lhe algum do brilhantismo na economia e no refinamento de viagem dado o ruído do motor mais audível, enquanto o espaço na bagageira é curto para o que se pede neste segmento. O preço elevado é também o resultado desta aposta em tecnologia mais avançada de eletrificação e reflete aquele que é um dos efeitos dessa tendência na indústria automóvel, encarecendo muitos modelos para valores menos alcançáveis. Compensa pelo vasto leque de equipamento disponibilizado.


MAIS
Excelente economia
Eficiência do sistema híbrido
Boa habitabilidade
Estética mais consensual
Equilíbrio entre conforto e dinamismo

MENOS
Bagageira limitada
Ruído do motor em acelerações mais vincadas
Preço pode ser desmotivante

FICHA TÉCNICA
Honda HR-V e:HEV Lifestyle eCVT
Motor de combustão: 1498 cc, quatro cilindros, injeção direta (ciclo Atkinson)
Potência: 107 CV às 6000 e as 6400 rpm
Binário: 131 Nm entre as 4500 e as 5000 rpm
Motor elétrico 1: Síncrono de íman permanente
Potência: 131 CV/96 kW
Binário: 253 Nm
Motor elétrico 2: Gerador de energia
Bateria: Iões de lítio/~ 1 kwh)
Valores combinados
Potência: 131 CV
Binário: 253 Nm
Transmissão: Engrenagem fixa com controlo eletrónico
Aceleração 0-100: 10,6 segundos
Velocidade máxima: 170 km/h
Consumo: 5,4 litros/100 km
Emissões CO2: 122 g/km
Dimensões (C/L/A): 4340/1790/1582 mm
Distância entre eixos: 2610 mm
Bagageira: 320-1290 litros
Peso: 1455 kg
Pneus: 225/50 R18
Preço: 41.750€
Gama desde: 35.250€

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AVALIAÇÃO
Qualidade geral
8.5
Prestações
7
Espaço
8.5
Segurança
9
Condução
7.5
Consumos
9
Preço/equipamento
7.5