Assente na mesma plataforma CMF-B do Clio (que também tem versão E-Tech), este Captur plug-in assume grande relevância pelo facto de oferecer 50 quilómetros de autonomia em modo puramente elétrico (65 quilómetros em ciclo urbano), valendo-se das mais de 150 patentes registadas para este sistema, que beneficiou do seu aprimoramento nas pistas de Fórmula 1. Não se conte com as mesmas prestações, mas o princípio é semelhante.
A esse respeito, a marca explica que um dos pontos mais importantes destes modelos E-Tech é a regeneração de energia decorrente das fases de desaceleração, contribuindo para o aumento da autonomia. Depois, no lado técnico, há um motor 1.6 a gasolina atmosférico de 91 CV (que foi adaptado para a utilização no sistema híbrido, de ciclo Otto) e dois motores elétricos, um dos quais um Alternador Gerador de Alta-Voltagem (HSG) de 25 kW de potência e 50 Nm de binário para o arranque e conversão de energia em modo elétrico e um motor de tração (e-motor) de 49 kW de potência e 205 Nm, para uma potência combinada de 160 CV (recorde-se que a potência combinada não é a soma dos motores). Uma unidade de controlo comanda a atuação do sistema, podendo assim funcionar um motor isolado, dois motores ou os três em conjunto. Tudo depende da avaliação do sistema ao momento de condução.
A bateria de iões de lítio tem uma capacidade de 9.8 kWh/400 V (dos quais apenas 7.5 kW utilizáveis), o que sendo um valor relativamente baixo permite então os tais 50 quilómetros de autonomia sem emissões (com uma velocidade máxima de 135 km/h). Outro grande ‘segredo’ deste sistema E-Tech é a caixa de velocidades multimodo, a qual oferece 15 modos de funcionamento (não confundir com 15 velocidades). Isso é possível graças a duas opções de desmultiplicação (para baixa velocidade e para alta velocidade) do módulo elétrico e quatro relações para a caixa de velocidades de carretos direitos associada ao motor térmico (embora ambos os casos contem com um nível zero – ‘0,1,2’ e ‘0,1,2,3,4’). É esse trabalho conjunto na caixa multimodo que permite à unidade de controlo da unidade híbrida avaliar de forma contínua qual o melhor método de funcionamento, se em modo elétrico, se em modo híbrido-paralelo, com os motores elétricos e de combustão em associação. Sem sincronizador ou embraiagem, cabe ao motor elétrico/gerador ajustar as rotações do motor térmico para que as relações de caixa sejam feitas de forma suave e impercetível. Foi aqui que a Renault depositou grande esforço de desenvolvimento e aplicou uma grande parte das patentes relacionadas com este sistema.
Apesar de complexo, o sistema tem uma atuação eficaz e ‘invisível’ para o condutor, que nada tem de fazer a não ser selecionar o modo ‘Drive’ para andar de forma usual, ou se quiser recuperar mais energia da desaceleração, colocar a alavanca da caixa em posição ‘B’, de ‘Brake’.
Em condução, o Captur permite prestações muito vivas, com o modo elétrico (EV) a permitir boa desenvoltura de ritmos, pelo que arranques e recuperações são feitas sem esforço e de forma animada. A autonomia estimada de 50 quilómetros é relativamente fidedigna, sendo de esperar que percorra entre 45 e 50 quilómetros apenas com recurso aos motores elétricos. Quando entra em ação o motor de combustão, o ruído não é intrusivo (na maior parte das vezes, com algumas exceções, como se verá mais à frente) e as prestações ganham um pouco mais de contundência, uma vez que o binário do motor 1.6 e o dos motores elétricos pode ser aproveitado em conjunto, descomplexando ainda mais a veleidade de condução.Em modo híbrido, o sistema de controlo do módulo decide sempre qual o método mais eficiente de viagem, contrariando algumas ideias preconcebidas. Por exemplo, nem sempre o modo elétrico entra em ação a descer, mas também nem sempre se ativa o motor de combustão numa subida, mesmo quando é mais íngreme. Havendo alguma carga na bateria, o modo ‘EV’ pode manter-se por algum tempo numa subida ou até fazê-la na sua íntegra, se não for muito longa, ajudando na eficiência. Nalguns momentos de atuação, o motor 1.6 parece padecer, de certa forma, de um efeito que é mais comum das caixas CVT, o de falta de adequação das rotações do motor térmico à velocidade do velocímetro. E não há muito que o condutor possa fazer a não ser esperar que o sistema decida mudar de funcionamento entre os seus 15 modos de atuação. No modo ‘Sport’, apesar da maior intensidade na entrega da energia conjunta – os tais 160 CV -, há alguma lentidão na resposta da caixa quando se pressiona o acelerador com mais afinco, o que torna aquele modo pouco entusiasmante.
Beneficiando da autonomia elétrica, não é difícil atingir um consumo médio inferior a 2 l/100 km, uma vez que os quase 50 quilómetros de modo ‘EV’ são ainda complementados com a atuação elétrica quando possível, graças à eficaz regeneração de energia para a bateria de iões de lítio. Ou seja, uma vez atingida uma autonomia ‘zero’ no modo EV, esse não desaparece, sendo chamado à ação noutras ocasiões. Assim, no nosso ensaio, obtivemos uma média de 2,6 l/100 km, o que não fica muito longe dos 1,5 l/100 km prometidos pelo ciclo WLTP, mas que deixa perceber que o ‘litro e meio’ será missão… quase impossível. Uma vez esgotada a carga da bateria e se o condutor/proprietário não aproveitar o potencial dos PHEV ao carregá-lo frequentemente para a sua utilização diária, é expectável que o consumo de gasolina se cifre na casa dos 4 l/100 km. O consumo energético foi de 9.1 kWh/100 km.
Acaba por ser um modelo de fácil abordagem, com prestações dignas de registo sem serem propriamente desportivas, até porque o comportamento do Captur é vincadamente mais orientado para o conforto do que para o dinamismo de passagem em curva. O aumento de peso face a uma versão convencional faz com que seja menos divertido de conduzir, privilegiando, em contrapartida, o conforto dos ocupantes. Talvez seja por aqui que se deva valorizar o Captur E-Tech, preferindo viagens mais calmas em família, caso em que satisfaz perfeitamente.
Melhorável é o tato do pedal do travão, que parece, ocasionalmente, ser extremamente imediato e, outras vezes, mais progressivo.
Quanto ao carregamento, esqueça os postos rápidos. A bateria compacta do Captur E-Tech aceita apenas tomadas domésticas ou carregadores de ‘wallbox’. Caso opte por uma tomada doméstica de 2.4 kW, será preciso esperar até cinco horas para chegar aos 100% de carga, enquanto a 3.7 kW reduz o tempo de espera para três horas. Quanto a nós, valores muito aceitáveis para a autonomia que oferece.
As mesmas virtudes interiores
A bordo, o Captur E-Tech oferece as mesmas virtudes dos demais modelos da gama, ou seja, a mesma conveniência e funcionalidade tecnológica, com novo painel de instrumentos digital de 10.2” configurável, a que se junta o ecrã tátil central de 9.3” que apresenta todas as funções de infoentretenimento, incluindo as configurações de segurança e de configuração do veículo.
A qualidade dos materiais e a construção são também referenciais, destacando-se ainda a boa habitabilidade para quatro adultos, mantendo-se o banco traseiro ajustável em 16 cm, podendo dessa forma variar a capacidade da bagageira consoante as necessidades (em detrimento do espaço na segunda fila). A bagageira perde ainda alguma da sua capacidade, com 379 litros oferecidos na variante híbrida. Ainda assim, suficiente para a maior parte das necessidades.
A eficiência ecológica tem um custo acrescido face a um dos Captur exclusivamente a combustão. Na versão Exclusive, o Captur E-Tech tem um custo de 33.590€, bem superior aos 27.100€ da versão a gasolina TCe 140 EDC no mesmo nível de equipamento. A Renault espera que a diferença nos custos de utilização compense a opção pelo híbrido, o que será justo de admitir. Mas, ainda assim, não deixa de ser um óbice duro de ultrapassar para um dos SUV mais completos do mercado.
VEREDICTO
A tecnologia híbrida plug-in está cada vez mais evoluída e competente, com o Captur E-Tech a ser uma prova de qualidade e eficiência, permitindo muito bons consumos, fácil vivência em modo elétrico e facilidade de carregamento. Com as mesmas qualidades interiores e de conforto de rolamento que os outros modelos da sua gama, o Captur E-Tech merece pontos pelo refinamento e sobriedade, a par da facilidade de utilização e das suas prestações. A jogar contra si tem o facto de não ser emotivo de conduzir… E o preço, que é elevado, mas esperado face ao avanço tecnológico.
MAIS
Boas prestações de conjunto
Refinamento de condução
Insonorização geral
Economia assinalável
Construção, tecnologia e segurança
Bagageira perde algum espaço
Preço pode ser entrave
FICHA TÉCNICA
Renault Captur E-Tech (Híbrido) Exclusive
Motor térmico Gasolina, 4 cilindros em linha, 1598 cc, inj. dupla
Potência 91 CV às 5600 rpm
Binário 144 Nm às 3200 rpm
Motor elétrico (e-motor) Síncrono de íman permanente
Potência 67 CV/49 kW
Binário 205 Nm
Motor elétrico (HSG) Motor de arranque/gerador
Potência 34 CV/25 kW
Binário 50 Nm
Bateria Iões de lítio, 9.8 kWh/400 V
Autonomia elétrica 50 km
Potência combinada 160 CV
Binário combinado 300 Nm
Transmissão Tração dianteira, caixa automática multimodo (15 modos)
Velocidade máxima 173 km/h
Aceleração 0-100 km/h 10,1 s
Consumo médio WLTP 1,5 l/100 km
Emissões CO2 WLTP 34 g/km
Dimensões (C/L/A) 4227/1797/1576 mm
Distância entre eixos 2639 mm
Peso 1625 kg
Bagageira 379-1118 litros
Pneus 215/60 R17
Preço base 33.590€
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