No Volkswagen Power Day, que se realizou esta semana, a marca detalhou os seus planos para o futuro, com Herbert Diess, CEO do grupo que detém marcas como a Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT e Porsche, entre outras, a explicar porque nada será igual.
Eis o processo de transformação da Volkswagen num quadro temporal que não se irá esgotar em 2030, apresentando um calendário mais extenso para uma mudança estrutural que irá abranger os seus veículos e os seus serviços de mobilidade.
Uma plataforma fundamental
Uma das chaves para o sucesso do grupo foi a utilização de plataformas únicas e modulares por parte de todas as suas marcas. Diess explicou que “a eletrificação e a digitalização estão a mudar os automóveis mais depressa e mais radicalmente do que nunca. As economias de escala são absolutamente críticas para ambos os temas. O nosso ‘mapa’ de plataformas vai-nos deixar numa posição ainda melhor para libertar todo o potencial da nossa aliança de grupo”.
Assim, já com a plataforma modular eletrificada MEB em funcionamento, os primeiros modelos com base nessa começam a chegar ao mercado, como são os casos do ID.3 e do ID.4 da Volkswagen. Em 2027, serão oferecidos 27 modelos com base nessa plataforma através do grupo. Depois, chegarão os modelos com base na plataforma premium elétrica (PPE), desenvolvida entre a Audi e a Porsche para modelos desportivos e de segmento superior. Mas, em meados da década, haverá ainda uma outra plataforma, a SSP, acrónimo para Scalable Systems Platform, que irá servir a próxima geração de elétricos, totalmente digital e altamente modular na qual todos os modelos de todas as marcas poderão ser produzidos.
“A plataforma SSP vai substituir as atuais, mas daqui a algum tempo. Vai começar com o projeto Artemis em 2023 ou 2024. Mas a ideia não é de algo completamente novo, é algo como o que temos agora com a MEB. Teremos a redução de custos, com a estandardização da bateria a ter um papel significativo, e irá a par com a nova plataforma computacional. Eventualmente, tornar-se-á a espinha dorsal da companhia, mas para lá de 2035”, afirmou Diess na conferência.O único caminho é elétrico
Na perspetiva de um fabricante empenhado na mobilidade elétrica, a Volkswagen desenvolve um grande esforço na sua implementação e no desenvolvimento de novos modelos, prevendo por isso um rumo definido e certo para os mercados da Europa, América do Norte e da China.
“A meta de 50% de veículos elétricos em 2030 é uma estimativa bem fundamentada, talvez tenhamos um pouco mais até. Mas existem outras tecnologias que podem ajudar no Acordo Verde em vigor na Europa. Aqui, temos os híbridos plug-in, mas esses só funcionam onde são subsidiados ou ajudados pelos governos. Nalguns mercados, como o dos Estados Unidos, não são assim tão importantes. Pelo que achamos que a chave para reduzir as emissões de CO2 são os veículos elétricos. Não acreditamos que existam alternativas a isso. A mobilidade tem de ser acessível. Acreditamos que em 2030 teremos uma grande participação na mobilidade elétrica, mas isso dependerá também de fatores, como subsídios governamentais, entre outros”, afirmou.
Partilha de software
Para a conectividade integrada e toda a arquitetura de software, a Volkswagen espera obter sinergias relevantes em todas as suas marcas, através de um sistema operativo VW.OS a ser fornecido pela Car.Software-Org., que foi criada em 2020 com o intuito de desenvolver novas valências tecnológicas para os novos automóveis elétricos e conectados. A versão 1.2 será apresentada com a plataforma PPE, enquanto a versão 2.0 será implementada ao longo do grupo com a futura plataforma SSP. Nessa data, a quota de software desenvolvido internamente deverá crescer dos atuais 10% para cerca de 60%. A Car.Software-Org. também terá a seu cargo o desenvolvimento técnico para as bases da condução autónoma, modelos de negócio com base em informação e serviços de mobilidade.
Reduzir os custos das baterias
Adicionalmente aos esforços de consolidação de plataformas e tecnologias, o Grupo Volkswagen prepara também a introdução de células prismáticas unificadas para as suas baterias, que em 2030 estarão instaladas em cerca de 80% de todos os elétricos das marcas do Grupo Volkswagen. O objetivo é reduzir, com essa medida, mas também com novos processos de produção d redução do custo dos materiais, baixar o custo das baterias em até 50% num segmento de entrada e em 30% num segmento de volume. Para garantir a oferta perante a expectável procura em crescendo, estão previstas seis ‘gigafábricas’ de produção de baterias com uma capacidade total de 240 GWh na Europa até 2030, investindo igualmente na rede de carregamento rápido na Europa, China e nos Estados Unidos da América.
Elétricos e digitalização trarão desemprego?
Para Diess, a questão é exagerada. “Nas fábricas de veículos elétricos, a questão laboral não será grandemente afetada. A grande alteração será no campo das motorizações. Mas o que importa dizer é que essa parte não é assim tão importante em termos de emprego, porque há uma grande parte de automação na produção de motores e transmissões, pelo que o nível de emprego não é assim muito grande na área das motorizações, talvez 10 ou 15%, pelo que não haverá grande diferença. Penso que o impacto no emprego é frequentemente exagerado”, assume, deixando até um sinal de otimismo. “Até acho que poderá ter um peso positivo e levar a uma maior segurança no emprego”.
Diferentes regiões podem manter ‘vivos’ os motores de combustão
Embora se assuma que os veículos elétricos são o futuro incontornável e irreversível, Herbert Diess não saiu da conferência de imprensa sem deixar uma ideia de que os velhos motores de combustão interna poderão resistir nalguns mercados ou regiões em que as condições prevalentes não sejam as ideais para a adoção da eletromobilidade.
“Talvez não se possa olhar para isso de forma tão linear. Nalguns mercados, os veículos elétricos não serão a solução para baixar as emissões de CO2. Por exemplo, na Índia, onde a eletricidade provém do carvão, ou na América do Sul, onde o etanol poderá ser também importante. Por isso é importante ter em conta que os motores de combustão interna terão uma vida diferente consoante as regiões. A eletrificação não vai gerar a redução de CO2 desejada em todos os mercados da mesma forma, por isso temos de manter as opções em aberto. Temos plataformas e planos para isso”, assumiu.
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