No primeiro ano a doer do limite médio de emissões de 95 g/km de CO2 na Europa, as marcas automóveis procuram evitar pesadas multas pelo incumprimento. Foco nos elétricos, extinção de modelos mais poluentes e o ‘pooling’ de emissões são soluções para fazer face a um desafio que preocupa a grande maioria dos construtores na Europa.
Ainda a pandemia de Covid-19 estava longe de ser o ‘cataclismo’ mundial que se conhece e já a indústria automóvel se preparava para o ano mais desafiante da sua história centenária. A necessidade de cumprimento das metas de emissões de dióxido de carbono (CO2) na União Europeia (UE) em 2020 prefigurava já um momento de viragem para os fabricantes de automóveis, obrigados a fazerem a sua parte na redução das emissões com responsabilidade no aquecimento global, algo que a pandemia veio acelerar.
A média europeia é de 95 g/km de CO2, sendo este o valor que o conjunto dos fabricantes deve ter somado no final de 2020, embora o ‘alvo’ de cada marca varie consoante o peso da sua frota de ligeiros de passageiros (os produtores de veículos mais pequenos são mais penalizados, por exemplo, a Suzuki). O ano de 2020 foi o primeiro em que esta norma será a ‘doer’ na UE, obrigando os construtores a fazerem contas para evitarem multas que podem chegar a milhões de euros, colocando em causa, em última instância, a sua sustentabilidade. O número 95 é chave também para as multas: falhando a sua meta específica, um construtor terá de pagar 95 € por cada grama de CO2 acima do ‘alvo’, multiplicado pelo número de carros vendidos no ano (exceção aos fabricantes com produção abaixo das 300 mil unidades anuais).
Para ajudar na fase de transição, os construtores beneficiam de algumas benesses. Em 2020, apenas contará 95% da gama, além de que os modelos com emissões de CO2 abaixo dos 50 g/km contarão duas vezes. Em 2021, contará 100% da gama e os veículos com menos de 50 g/km de CO2 contarão 1.66 vezes e em 2022, último ano em que tal acontecerá, contarão 1.33 vezes.
Cientes do potencial nefasto das multas europeias, as marcas realinham-se e fazem contas. O Grupo PSA, liderado por Carlos Tavares e que detém Peugeot, Citroën, DS e Opel, garante que pretende cumprir o objetivo de emissões para 2020.
“Como líder histórico nos veículos eficientes em matéria de CO2, o Groupe PSA já assumiu, há algum tempo, o compromisso público de reduzir o nível médio de emissões de CO2 dos seus veículos comercializados a nível global em 30% até 2025 e em 55% até 2035, comparativamente a 2012”, garantiu Jorge Magalhães, diretor de comunicação daquele grupo. Acrescentando que o CO2 é o motivador número 1 “em todas as decisões tomadas pelo Groupe PSA”, garante que este irá alcançar no final de 2020 “uma melhoria nas emissões médias de CO2 das suas viaturas na ordem de 15% comparativamente ao resultado de 2019”.
A PSA segue no caminho certo, acompanhando marcas como a Toyota/Lexus, que também se apresta a cumprir com a sua meta de emissões, uma vez que o foco nos híbridos e, mais recentemente, nos elétricos, também joga a seu favor. “Felizmente, no caminho de mais de 20 anos que levamos com os híbridos e com a eletrificação, estamos numa posição confortável, mas nunca nos regemos pelas limitações. Queremos estar sempre abaixo daquilo que é o nível estipulado e continuaremos esse caminho”, explica Victor Marques, relações públicas da Toyota e da Lexus.
Elétricos como solução
A adição de modelos elétricos às gamas é cada vez mais a ‘arma’ necessária para cumprir a meta de emissões, num caminho que tem sido seguido por praticamente todos os construtores, como os do Grupo Volkswagen, cujas marcas têm multiplicado lançamentos. O seu diretor de comunicação, Ricardo Tomaz, aponta que “deverá ficar muito perto dos 95 g/km mas não abaixo” e que “há provisões suficientes para fazer face a eventuais multas, se elas vierem a ocorrer”. Destaca ainda que “a reconfiguração da oferta de modelos/motorizações passará essencialmente pelo aumento das vendas de elétricos e híbridos plug-in. Esse é o caminho para assegurar a transição para a neutralidade carbónica que o grupo pretende ter em 2025”.
Do mesmo grupo, a Porsche também já acautela a entrada em vigor desta norma, com Nuno Costa, diretor de comunicação da Porsche Ibérica, a destacar não só os progressos da marca na eletrificação, mas também as vantagens das sinergias do Grupo VW. “Daqui a dez anos, apenas um em cada dez Porsche vendidos será de combustão. A Porsche tem reduzido todos os anos as suas emissões de forma consistente”, destaca. Salienta ainda que com o lançamento do elétrico Taycan, “conseguimos reduzir ainda mais as nossas emissões com o mix de gamas. Neste momento, temos sinergias através do Grupo VW que nos permitem continuar a ter veículos que não cumprem o limite dos 95 g/km mas que se equilibram através da nossa oferta híbrida e elétrica”.
Igualmente atento a esta questão, Sérgio Ribeiro, administrador responsável pelas operações em Portugal da Honda e da Hyundai, destaca que estas duas marcas estão a fazer o seu caminho para cumprirem as suas metas. Da marca japonesa, que terá de comprar créditos de emissões à Tesla, realça o compromisso com a eco-mobilidade (com a antecipação para 2022 da eletrificação de toda a gama europeia): “Em todo o caso, a visão da Honda para a ecomobilidade é real, já que a marca antecipou para 2022 o seu compromisso de eletrificação de 100% da gama europeia. Este compromisso arrancou já em 2019, com o início de comercialização do CR-V Hybrid e foi reforçado, este ano, com a introdução do Honda Jazz Hybrid, do Crosstar Hybrid e do Honda e, o primeiro automóvel 100% elétrico da marca, desenvolvido exclusivamente para o mercado europeu. No que diz respeito à realidade da marca em Portugal, prevemos que em 2021 o peso das vendas de viaturas ecológicas Honda seja superior a 65%, com todos os novos modelos Honda a incorporar motorizações eletrificadas e com a introdução de um novo modelo 100% elétrico na gama”.
No que diz respeito à marca sul-coreana, Sérgio Ribeiro destaca “o forte investimento no desenvolvimento de motorizações ecológicas, apresentando, atualmente uma gama bem preparada para o momento atual e para o cumprimento dos ‘targets’ de CO2”.
“Além de ter a gama mais jovem da Europa, a Hyundai está na vanguarda da ecomobilidade ao ser a única marca a disponibilizar ao mercado 5 tecnologias de eletrificação, que pretendem dar resposta às diferentes necessidades de utilização de cada condutor. Este enorme investimento resulta numa gama que, em 2021, será 75% eletrificada. São estas premissas que estão na base da visão da Hyundai para a liderança na ecomobilidade e, também, da sua ambição em ocupar o primeiro lugar das marcas de automóveis 100% elétricos na Europa”, complementa.
Para contrabalançar os potenciais efeitos negativos para as marcas de automóveis, alguns fatores entram em consideração para as contas das emissões de CO2 num período de transição que terminará em 2022: um deles é dos supercréditos, um método de contabilização do total de emissões da frota que joga a favor dos fabricantes, contando duplamente os veículos que emitam menos de 50 g/km de CO2 (equivalente a um consumo de 2,15 litros de gasolina ou 1,9 litros de gasóleo por cada 100 quilómetros). Em 2021, contarão 1.66 vezes e em 2022, último ano em que tal será possível, contarão 1.33 vezes. Há ainda que contar com as ‘eco inovações’, que têm em conta tecnologias que ajudem a reduzir, por si só, as emissões de CO2 (por exemplo, faróis com tecnologia LED ou tejadilhos com painéis solares), numa bonificação máxima de 7g/km por ano.
Futuro sem combustão
Se a meta para 2020 era já difícil, o mapa traçado pela União Europeia para os próximos anos é ainda mais apertado, ameaçando a continuidade dos motores de combustão interna, cada vez mais obrigados a serem associados a métodos de eletrificação, seja ligeira (por sistemas de 48V), seja por hibridação simples ou plug-in (de carregamento externo). Assim, para 2025, os automóveis de passageiros deverão cumprir uma média de emissões mais baixa em 15% face ao valor de 2021 e em 37,5% para 2030. Para os veículos pesados, as emissões de CO2 devem ser reduzidas em 15% em 2025 e em 30% em 2030 face aos valores de 2030.
Para o ano de 2020, considerado o primeiro de introdução desta meta de emissões abaixo dos 100 g/km de CO2, não conta a globalidade da frota de cada construtor, mas apenas 95% dos seus automóveis vendidos.
Porém, à ‘mão que dá, há uma mão que tira’: os valores de emissões de CO2 foram contabilizados em 2020 com base no ciclo de medições NEDC (ajustados ao WLTP), menos penalizador, mas a partir de 2021 terá por base apenas os valores do novo ciclo WLTP, mais realista, logo com valores de consumos e emissões homologadas mais altos, pelo que aumentará ainda mais a dificuldade.
‘Linha’ de créditos
Na lista de possibilidades para os fabricantes evitarem as multas mais pesadas está ainda o esquema de venda de certificados de emissões, no qual os construtores abaixo do valor estipulado de emissões de CO2 podem vender créditos a outros, que à partida falhem a sua meta imposta. De forma simples, é como se fosse uma linha de crédito, mas no lugar de bancos como entidades credoras, há outras marcas automóveis. Para efeitos de contagem de emissões, dá origem ao termo ‘pooling’ (agrupamento), no qual fabricantes separados se unem para a contagem de emissões de CO2. O valor a pagar acaba por ser inferior ao das multas, sendo assim vantajoso, mesmo tratando-se de uma subterfúgio altamente discutível (porém, realce-se que a verba gerada nessa transação é aplicada em soluções ecológicas).Exemplo conhecido é o da ‘pool’ entre a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e a Tesla, com esta última a assentar uma parte significativa do seu negócio na venda de créditos de emissões a outros construtores Este ano, a FCA deverá ter a ‘companhia’ da Honda na Europa. Ambos irão aproveitar os largos super créditos de que a marca californiana é detentora. O seu impacto é significativo, como fica comprovado no relatório financeiro da Tesla referente ao segundo trimestre de 2020: o mercado de emissões rendeu-lhe 428 milhões de dólares, algo como 7% dos seus lucros. Na ótica de negócio, começa a ser padrão: recentemente, a Ford anunciou estratégia semelhante ao juntar-se à Volvo para conseguir atingir o valor de emissões definido para si, tirando partido do posicionamento forte na eletrificação da marca sueca.
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Metas de emissões |
Emissões de CO2 |
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Construtor/’Pool’ |
Quota mercado UE |
Peso médio da frota |
2019 |
Meta 20/21 |
|
Toyota-Mazda |
7,00% |
1365 kg |
108 |
95 |
|
Nissan |
3,00% |
1391 kg |
114 |
95 |
|
PSA-Opel |
16,00% |
1288 kg |
115 |
92 |
|
FCA-Tesla |
6,00% |
1360 kg |
116 |
94 |
|
Renault |
11,00% |
1299 kg |
118 |
92 |
|
Suzuki |
2,00% |
1092 kg |
121 |
85 |
|
Média |
– |
1421 kg |
122 |
95 |
|
Kia |
3,00% |
1362 kg |
123 |
94 |
|
Hyundai |
4,00% |
1357 kg |
124 |
94 |
|
Grupo Volkswagen |
24,00% |
1453 kg |
124 |
97 |
|
BMW |
6,00% |
1616 kg |
127 |
103 |
|
Ford |
6,00% |
1466 kg |
131 |
97 |
|
Volvo |
2,00% |
1796 kg |
132 |
109 |
|
Daimler |
6,00% |
1592 kg |
137 |
102 |
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Valores de CO2 em NEDC ajustado. |
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Fonte: ICCT Pocketbook 2020 |
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*Artigo em parceria com Jorge Flores. Publicado primeiro no Diário de Notícias de dia 2 de janeiro.
