Hyundai i30 N: Licença para acelerar… sem medo dos ‘tubarões’

Quem diria que a Hyundai acertava naquilo que um desportivo compacto deve ser logo à primeira? Sem grandes rodeios, o Hyundai i30 N chega a um segmento em ebulição para se defrontar com alguns nomes bem pesados: Honda Civic Type R, Volkswagen Golf GTI, Renault Mégane R.S., Peugeot 308 GTi e SEAT Leon Cupra.

Todos eles têm muito mais historial e peso do que este i30 N, o terceiro membro da família i30 a chegar à Europa, faltando ainda o mais ‘sensual’ Fastback (primeiro trimestre de 2018). Aliás, este é um modelo de grande sucesso para a marca coreana, que em 2018 deverá atingir o milhão de unidades desde o lançamento do i30 original, em 2007. Com um crescimento de 87% na Europa no primeiro semestre, a ambição da Hyundai fica bem patente no seu objetivo de ser a marca asiática mais vendida em 2021, motivo pelo qual se preparam 30 novos modelos ou variantes até essa data. Entre a aposta da companhia estão diversos SUV e novas motorizações, com elétricos, Plug-in híbridos e até modelos alimentados por pilha de combustível nos planos.

Sem medo de arriscar

Com o seu novo N (que dará origem a novos modelos em breve), a Hyundai não quis saber de hierarquias e tratou de reunir os argumentos certos para se posicionar bem no centro da batalha dos compactos desportivos, mas com um foco muito curioso: aqui, querem-se batidas por minuto. Pulsações fortes, entenda-se. Com o i30 N, a marca sul-coreana quer provocar emoções fortes e adrenalina, escusando-se, porém, a entrar na luta de tempos no circuito de Nürburgring que, neste momento, é liderada pelo Civic Type R.

Muito possivelmente, não seria capaz de o bater, de forma realista, com os seus 275 CV a perderem – no papel – contra os 320 CV do ‘R’ nipónico. Mas o i30 N é tudo aquilo que promete. E algo mais. Vamos por partes e comecemos pela letra ‘N’.

Letra ‘N’ não foi escolhida ao acaso

Há um significado oculto na letra ‘N’: representa Nürburgring, o traçado conhecido por ‘Inferno Verde’ onde muitos dos desportivos (incluindo este) são desenvolvidos, e Namyang, centro técnico da Hyundai que levou a cabo (também) a evolução do primeiro ‘N’. É a conjunção da sabedoria e experiência dos dois lados que permite obter no i30 N um resultado de elevado calibre.

Foi no circuito alemão que a Hyundai levou a cabo uma grande parte do desenvolvimento deste desportivo, examinando até à exaustão componentes da suspensão, arrefecimento, travões e grupo motriz. Mesmo em competição, com o i30 N a participar – sem problemas de maior – nas 24 Horas de Nürburgring, colocando à prova diversos dos componentes que chegaram ao modelo de produção em série.

Um alemão em casa de coreanos

Albert Biermann pode dar-se por muito feliz: à primeira tentativa com a Hyundai, depois de largos anos a tratar da dinâmica dos desportivos da BMW, produziu um dos mais competentes ‘hot hatches’ atuais. Percebe-se, quase desde os primeiros metros, que há aqui um elevado trabalho de afinação do chassis, que começa, desde logo pela boa base do i30 de cinco portas. Aquilo que na gíria se chama ‘Body in White’, ou carroçaria estrutural (em ‘branco’ é enganador…), do i30 permitiu a Biermann tratar dos parâmetros de configuração do i30 N de forma mais rápida.

Com elevada rigidez torsional devido à utilização de muito aço de ultra-elevada resistência (também mais leve), o i30 N beneficia de mudanças técnicas específicas: a suspensão dianteira, por exemplo, foi totalmente reformulada, assim como o esquema da direção, que está agora mais direta e com o tato aprimorado. A marca aponta um equilíbrio aperfeiçoado entre rapidez de atuação e facilidade de utilização e não falha. A suspensão adaptativa é outra das novidades deste modelo, tendo uma atuação elogiável na forma como consegue ser um carro familiar e um desportivo seco a pensar na pista. Igualmente importante é o redimensionamento do sistema de travagem, mais potente para lidar com as exigências de um carro que é para andar bem em estrada aberta, mas também em circuito. E que eficácia!

Motor de alto rendimento

Ponto importante para este tratado da adrenalina assinado por Biermann é o motor 2.0 Turbo de injeção direta que debita 275 CV e 353 Nm de binário (com função de overboost que eleva o binário durante seis ou sete segundos em 8% para 378 Nm). Com um desenvolvimento específico para este modelo e muito trabalho levado a cabo na área da refrigeração, por exemplo, este motor permite ao i30 N acelerar dos 0 aos 100 km/h em 6,2 segundos, com a velocidade máxima cifrada nos 250 km/h.

O i30 N destaca-se, ainda, por ter como única opção de caixa uma unidade manual de seis seis velocidades, com manuseamento eficaz como poucos e um curso reduzido que permitem ao condutor tirar excelente partido das capacidades do Hyundai tanto em aceleração como nas reduções de caixa. A embraiagem foi amplamente reforçada para suportar os ‘maus-tratos’ que se adivinham no seu futuro, dispondo até de um anel de sincronização em carbono e método de lubrificação melhorado. A sua operação torna-se rápida também por ação de um pedal de embraiagem que foi pensado para oferecer o equilíbrio certo entre facilidade de acionamento e resistência.

Além da variante de 275 CV que tem a denominação Performance Pack, a marca propõe ainda uma outra variante de 250 CV, que em Portugal apenas estará disponível por encomenda.

A variante mais equipada terá assim elementos únicos e distintivos como o diferencial autoblocante elétrico, as jantes de 19″ com pneus específicos da Pirelli, uma válvula de escape que lhe permite emitir uma sonoridade impressionante dos escapes e discos de travão de maior diâmetro, essenciais para usar e abusar do i30 N em circuito.

Naturalmente, sendo associada à versão de 275 CV, vêm sempre mais 25 CV de potência do que no i30 N de 250 CV. Tecnicamente, as diferenças continuam com uma barra anti-aproximação na bagageira (bem visível, não é uma solução agradável ao olhar, mas mostra bem o empenho da Hyundai e da equipa de engenheiros que levou a cabo o planeamento do i30 N, além de que pode ser desmontada caso seja necessário), essencial para manter a rigidez torsional num bom nível, mas também com uma redução da altura ao solo na ordem dos 8 mm, a que se junta uma suspensão adaptativa (independente nas quatro rodas) que conjuga o melhor de dois mundos – não só consegue ser branda q.b. nos percursos quotidianos com o piso muito estragado (no modo Normal ou ECO é bem evidente), mas também ‘rijinha’ para os track-days ou percursos sinuosos. E aí… o i30 N corresponde totalmente.

Também a travagem foi fortemente revista, com discos ventilados – não perfurados ou ranhurados, uma vez que a marca quis manter os custos contidos… – para responder melhor à fadiga e proporcionar uma potência de paragem elevada. A refrigeração, por exemplo, tem a cargo uma conduta dianteira específica. A própria estrutura do veículo e os suportes do motor contam com reforços para maior firmeza estrutural e, também, menores vibrações a bordo.

Esteticamente, as mudanças são visíveis e bem-vindas. Não tornam o i30 N num modelo ‘gritante’ como o Civic Type R (que Albert Biermann claramente apontava quando apontava um rival “cheio de apêndices”, embora não o nomeando), mas são suficientemente relevantes para que este Hyundai seja um modelo chamativo. O azul Performance, uma cor exclusiva deste modelo surge em claro destaque, sendo ainda acompanhada de para-choques mais agressivos, as já mencionadas jantes de 19″, as saias a toda a volta, o difusor traseiro com dupla saída de escape integrada e o spoiler superior bem integrado na linha do tejadilho, com uma luz de stop central triangular. Todos estes detalhes foram pensados, de acordo com a marca, para oferecer funcionalidade elevada em termos aerodinâmico, ajudando a colar o carro ao asfalto, mas sem criar demasiado arrasto em linha reta. O fundo do i30 N dispõe ainda de alguns reforços para criar – sempre a mesma ‘tecla’ – maior rigidez torsional.

No interior mantém-se a elevadíssima qualidade, sobretudo na sua parte superior e nas portas, onde existem plásticos macios. Para marcar a especificidade da versão, conta com volante específico, alavanca da caixa de velocidades com o logótipo ‘N’, instrumentação distinta e os bancos desportivos (numa posição de condução que é deveras interessante). O sistema de infoentretenimento assente no ecrã tátil de 8″ revela facilidade de funcionamento e ecrãs específicos do ‘N’, como a possibilidade de afinar a gosto o modo individual ‘N Grin’ ou ver as forças G a que somos sujeitos, o que em pista é uma… ‘maçada’.

“Tanta conversa… E andar, como é?”

De facto, houve muita conversa, mas o ‘plenário’ técnico que a Hyundai preparou para os jornalistas apenas teve lugar… depois de se andar com o i30 N em estrada e em pista, o que não é hábito, mas aceita-se. Embora a vontade fosse voltar para a pista.

Antes de mais a estrada pública: o i30 N surpreende pela sua competência geral, tanto em pisos degradados – e eram muitos – como em termos de eficácia dinâmica, com uma estabilidade impressionante perante curvas mais fechadas, algumas com pequenos desníveis. Em modo ‘N’, o mais extremo dos modos de condução disponíveis e que são selecionáveis a partir de dois botões no volante (do lado esquerdo, o Normal, Eco e Sport, enquanto do lado direito a bandeirinha de xadrez liga o modo ‘N’, que torna a suspensão firme, a resposta do motor mais ‘pontuda’ e a sonoridade do motor numa sinfonia orquestral para quem aprecia este ‘dinossauro’ que são os motores de combustão interna.

O i30 N poderá não ser o mais veloz em linha reta ou no circuito de Nürburgring, mas a sonoridade – faltando ouvir apenas o Mégane R.S. dos ‘pesos pesados’ que se aproximam – é a melhor. Grave e bem trabalhada, com ‘estalos’ à mistura, os chamados ‘rateres’. Ou como um colega de longa data colocou a ‘coisa’: ‘à arruaceiro… Gosto!’.

A direção tem um peso e precisão assinalável, o que é bem-vindo para um desportivo deste género, oferecendo uma boa sensação de condução tanto quando se vai de ‘faca nos dentes’, como de forma mais tranquila.

Mas foi em pista que pudemos extrair todo o seu potencial. Mesmo que por pouco tempo. Em Vallelunga, Itália, não muito longe de Roma, o i30 N demonstrou as suas aptidões atléticas, deixando bem à vista as virtudes. A aceleração é forte, intensa e vigorosa (não falta mesmo o impressionante Launch Control para arranques fulgurantes), mas é a travagem em conjugação com a estabilidade direcional e precisão da direção que sobressaem na condução em circuito. O i30 N tem uma capacidade de travagem bastante elevada, mordaz e precisa, não se desequilibrando a traseira mesmo quando se tenta brincar.

O diferencial eletrónico mantém o desportivo sobre carris, com trajetória controlada, embora não nos tenha sido permitido desligar o controlo de estabilidade – fica em modo Sport, muito menos interventivo e pensado para isso mesmo, de acordo com Biermann. Mas entra solidamente em curva, sendo fácil ‘jogar’ com o acelerador para mantê-lo na linha desejada. Muito raramente, apenas quando se tentar acelerar muito cedo há um minímo sinal de deslizamento da frente, mas até isso parece mais um efeito contralável do que um defeito, verdadeiramente. O efeito do binário na direção, o chamado ‘torque steer’ não aparece, pelo menos, com o ESP ligado. Digno de destaque é ainda o sistema ‘Rev Matching’ que permite fazer, de forma artifical, o chamado ‘ponta-tacão’ em travagem, um auxílio relevante quando se anda depressa e se quer eficácia.

Aqui, a firmeza da suspensão ‘casa’ na perfeição com a leitura da direção e o N mostra-se perdulário mesmo quando se ‘atrasa’ a travagem. A Hyundai acertou em cheio com este i30 desportivo, que merece ser uma hipótese considerada a par dos seus rivais com maior tradição. E a sonoridade, sempre entusiástica, é impossível passar ao lado.

Posicionamento pode ser ‘calcanhar de Aquiles’…

Contudo, chegados aqui, verificada a competência do i30 N na estrada e na pista, encontramos aquele que, quanto a nós, poderá ser o seu maior ‘calcanhar de Aquiles’: o posicionamento no mercado luso.

A Hyundai coloca o modelo mais equipado, o Performance Pack, aquele que estará à venda por 42.500€ e isso atira-o para um território onde os ‘tubarões’ nadam. A outra versão, por encomenda, tem um custo de 39.000€.

Contudo, por tudo aquilo que oferece, em termos de equipamento e de experiência, é justo dizer que o i30 N é um meritório membro dos ‘hot hatches’, cumprindo com aquilo que promete na íntegra. Emoção. Chega a Portugal em outubro, embora as encomendas já estejam abertas.