Novo Honda Jazz “vai ser importante para reduzir o custo dos componentes elétricos”

É grande a expectativa dos responsáveis da Honda para a chegada do novo Jazz ao mercado europeu. O utilitário da marca japonesa chegará no verão apenas com uma motorização híbrida, que se apresta a fazer gala da eficiência redobrada para se impor num mercado em que o Toyota Yaris Hybrid leva vantagem em matéria de híbridos.

Recorrendo à tecnologia híbrida da Honda e:HEV, este sistema contempla dois motores elétricos compactos aliados ao 1.5 i-VTEC a gasolina, bem como uma bateria de iões de lítio e uma transmissão de relação única num sistema controlado a partir de uma unidade central para oferecer uma resposta pronta e eficiente.

Com 109 CV (80 kW) de potência máxima, a Honda aponta uma aceleração dos zero aos 100 km/h em 9,4 segundos, para uma velocidade máxima de 175 km/h. As emissões de CO2 estão cifradas em modestos 102 g/km (já em WLTP), para um consumo médio de 4,5 l/100 km no modelo de base, ao passo que o mais estilizado Crosstar terá valores de 110 g/km de CO2 e 4,8 l/100 km, respetivamente.

Mas os desafios no desenvolvimento deste peculiar modelo híbrido foram muito grandes, conforme nos confessaram em declarações exclusivas o diretor de desenvolvimento do Jazz, Kentaro Yokoo, e o consultor técnico da Honda, Ko Yamamoto.

“Temos uma estratégia muito forte para a eletrificação, sobretudo no mercado europeu, onde este movimento é o mais forte de todo o mundo. Por isso, decidimos que talvez a forma radical de apenas oferecer a motorização híbrida para o Jazz, que é um modelo de volume, claro, mas por isso mesmo, talvez seja um aspeto muito importante para reduzir o custo dos componentes elétricos”, começa por dizer Yokoo, abordando a estratégia de eletrificação da Honda e a intenção de reduzir os custos de desenvolvimento dos seus componentes.

“O anterior sistema i-MMD é agora chamado de e:HEV, um sistema que pode ser adaptável de um carro do segmento B para um CR-V ou para um Accord ou Clarity, como temos nos EUA. É uma tecnologia modular que é um elemento chave para reduzir o custo e aumentar o volume. Já hoje, a diferença de custo ente um CR-V a gasolina com caixa CVT e um CR-V com sistema i-MMT é de apenas 1500 euros. Acreditamos que esta diferença no custo irá reduzir-se ainda mais no futuro se conseguirmos alcançar um modelo de grande volume. Essa é basicamente a estratégia de eletrificação da Honda: reduzir o custo dos híbridos ao nível de um motor convencional através do maior volume”, acrescenta aquele engenheiro, que trabalha na marca nipónica desde 1991.

Yokoo refere, ainda, que “o Jazz para a Europa é o modelo de topo, está ao mais alto nível em termos de performance dinâmica, de qualidade de rolamento, dos materiais e da insonorização. Está ao mais alto nível para a Europa”. Por outro lado, detalha o grande trabalho feito pela sua equipa para compactar todo o sistema híbrido para colocá-lo no carro.

“Sim, foi difícil acomodar tudo no carro. Foi uma das partes mais difíceis do desenvolvimento – colocar todo o sistema híbrido num carro compacto, sem comprometer o seu espaço, utilidade e a solução de bancos mágicos, que são a identidade do Jazz e um ponto de vendas único. Por isso, a equipa tinha um requisito firme de manter os bancos mágicos e não queríamos também sacrificar o espaço de bagageira. Por isso, a bateria está localizada sob o compartimento da mala, mas tudo o resto, todo o sistema híbrido, incluindo a bateria de 12V está no compartimento do motor. Este foi um dos maiores desafios deste modelo”.

Yamamoto, por seu turno, aponta o nível elevado de empenho que a Honda tem dedicado na eletrificação e lembra que foi a marca a apostar, num passado não muito distante, na tecnologia híbrida.

“A Honda tem trabalhado na tecnologia híbrida há muitos anos, há mais de 20 anos. Fomos, na verdade, o primeiro fabricante a surgir no mercado europeu com um híbrido, até antes da Toyota. Temos um longo historial e um grande experiência com a tecnologia híbrida, mas o e:HEV sistema foi concebido para ser instalado num carro compacto, um dia. Foi por isso que toda a estrutura foi pensada muito compacta, por isso é que não temos uma caixa de velocidades convencional, ao contrário de alguns dos ouros construtores com híbridos, seja CVT ou de dupla embraiagem. A Honda não utiliza nenhuma caixa de velocidades, o que minimiza as fricções e torna o sistema muito compacto. Em virtude disso podemos e instalar esta tecnologia num carro tão compacto como o Jazz, que tem uma condução fantástica”, explica, além de detalhar também alguns dos pontos técnicos do Honda Jazz.

“O sistema e.HEV fornece a energia gerada diretamente para o motor elétrico e tudo o que é produzido em excesso é armazenado na bateria. Claro que se pode ter uma bateria maior com o motor de combustão interna e temos um Plug-in ou tirar simplesmente o motor de combustão e temos um elétrico. Basicamente, o Honda e usa os mesmos componentes do Jazz e:HEV híbrido. Isso já está a contribuir para o volume de forma a baixar os custos. É utilizada de múltiplas formas, podem ser usados para um EV, para um PHEV ou para um híbrido clássico ou para um Fuel Cell. Há muitas aplicações para as quais podemos usar estes componentes elétricos”.

Sem caixa convencional

Um dos pontos mais importantes do novo Jazz é a ausência de uma caixa de velocidades convencional, como já atrás foi referido. Neste âmbito, o consultor técnico Ko Yamamoto explica como é que funciona esse conceito no novo modelo da marca nipónica.

“A relação direta atua entre cerca de 80 a 120 km/h, porque é a forma em que se pode usar o motor de forma muito eficiente em termos de consumos. Abaixo dessa velocidade, a carga do motor é muito baixa, pelo que está fora da janela operacional mais vantajosa e, acima disso, está muito acima dessa janela. É uma questão de eficiência. Precisamos de estar numa área muito precisa de eficiência e é aí que fechamos a embraiagem e usamos o motor de combustão”, explica.

Responsabilidade de baixar as emissões

Yamamoto explicou também que existe uma grande importância dos construtores na luta contra as alterações climáticas e pela redução das emissões com efeitos de estufa em todo o moda. Se o objetivo da Honda não é estabelecer “uma moda”, como nos diz, pretendem trabalhar por uma “sociedade livre de carbono”, ainda que os elétricos possam não ser a solução final.

“Não queremos estabelecer uma moda, mas enquanto construtores temos a responsabilidade de fazer tudo o que podemos para reduzir as emissões de CO2 e trabalhar rumo a uma sociedade livre de carbono, que é o nosso objetivo último. Claro, os veículos elétricos a bateria têm zero emissões locais, mas para a produção temos algumas emissões de CO2, bem como na reciclagem. Por isso, no balanço total, não dizemos que o BEV são a derradeira situação. Têm uma certa justificação e determinadas aplicações como em ambiente urbano mas, ainda assim, temos de ser muito cuidadosos com a utilização de recursos limitados como o lítio: não queremos instalar uma grande bateria só pelo beneficio da autonomia, só porque o cliente quer ter a confiança de poder conduzir uma distância grande, mas na maioria do tempo está a carregar uma bateria pesada, que é um disparate, de certa forma”, diz.

“Para o ambiente urbano, os elétricos a bateria fazem sentido, mas têm de ser bem equilibrados em tamanho. Para as viagens mais longas, outras aplicações fora da cidade, achamos que os híbridos fazem muito mais sentido e é por isso que estamos a lançar este e:HEV utilizando um sistema híbrido de dois motores que entendemos que é a melhor solução neste momento em termos de emissões de CO2. Temos também muitas aplicações para se adaptarem aos gostos europeus. Quando conduzirem o Jazz Híbrido, vão poder reconhecer o que fizemos de forma a ter um sentimento mais natural e de acordo com as expectativas dos clientes”.