Como os acidentes do passado ensinam a Volvo a evitar mortes e lesões futuras

Por detrás de cada acidente severo na estrada está uma causa. Essa mesma causa é escalpelizada até ao mais ínfimo detalhe pelos engenheiros do Centro de Segurança da Volvo em Gotemburgo, na Suécia, que trabalham arduamente com o objetivo concreto de impedir ferimentos graves ou mortes nos seus veículos já em 2020.

Uma meta ambiciosa, mas que parece ser cada vez mais alcançável a julgar pelos progressos e empenho depositado pela marca sueca no desenvolvimento de tecnologias de assistência à condução e de segurança (ativa e passiva) em novos modelos, como o XC90, XC60 e XC40, apenas para nomear alguns dos mais recentes modelos da companhia.

A investigação de acidentes faz parte desse trabalho de investigação muito aprofundado, com uma equipa da Volvo, denominada Traffic Accident Research Team (criada em 1970), a deslocar-se aos locais dos acidentes num raio de 100 km em redor de Gotemburgo. Não por um qualquer fetiche mórbido, mas por uma necessidade imperativa de apreender os dados reais das causas – e consequências – do sinistro.

O conceito de validação dos dados reais acabou por ser um dos mais importantes citados por Lotta Jakobsson, Diretora Técnica no campo da Prevenção de Lesões no Volvo Cars Safety Centre, na sua palestra sobre segurança e o empenho da Volvo neste capítulo em particular, tendo passado em revista todo um passado de inovações e desenvolvimentos introduzidos pela marca na indústria automóvel.

Partindo precisamente desses mesmos dados reais, a coordenadora daquele departamento reforça que só com recurso aos dados obtidos no terreno – de forma mais fidedigna possível – se poderão efetuar esforços para tentar desenvolver sistemas ou tecnologias para prevenção de sinistros ou de consequências físicas para os ocupantes nos casos em que os embates ou despistes são inevitáveis. Daí, também, a urgência de partir para os locais dos sinistros numa área até 100 km em redor de Gotemburgo.

O ‘ciclo da vida’

A obtenção de dados reais de sinistros é apenas uma parte daquilo que Jakobsson explica ser o “Circle of Life”, ou ‘ciclo da vida’, um conceito que a Volvo Cars utiliza para descrever a análise e desenvolvimento de novas soluções neste capítulo. Com uma base de dados estatística de acidentes recolhidos pela Volvo’s Traffic Accident Research Team onde se incluem mais de 39 mil veículos e 65 mil passageiros, o Ciclo da Vida começa por, mesmo, pela recolha de dados no terreno. Os depoimentos dos sobreviventes dos acidentes é um facto essencial, uma vez que permitem à Volvo trabalhar nas causas, complementando igualmente os dados que são recolhidos a partir das unidades de controlo dos veículos, que gravam alguns dados do acidente.

Depois, os requerimentos de segurança e desenvolvimento de produto incorporam os dados provenientes desta análise prévia com vista à sua inclusão na fase de produção dos protótipos a que se seguem as fases de verificação constante até à fase de produção final.

Na procura de soluções avançadas, a equipa de desenvolvimento da Volvo chega mesmo a replicar acidentes que aconteceram na realidade no centro de testes, procurando dessa perceber o que correu mal e como melhorar a segurança dos ocupantes. O mesmo é feito, por exemplo, com os ensaios relativos a embates com animais de grande porte, problema que em Portugal é pouco expressivo, como reconheceu Lotta Jakobsson, mas que é muito comum nos países nórdicos e nos EUA.

A diretora técnica indicou que a Volvo é uma das marcas mais avançadas neste campo, atendendo a que não existem parâmetros regulatórios sobre a resistência do tejadilho, pelo que a sua pesquisa no âmbito de soluções para evitar embates com animais como alces ou cavalos.

O menino Gustav

Na primeira fila da palestra dada por Lotta Jakobsson estava o menino Gustav, um pequenote sueco de três anos (embora muito desenvolvido a julgar pelo tamanho e pelo peso) que goza a sua ‘reforma’ em Portugal? Por mais confuso que possa parecer, é fácil de explicar: Gustav era um boneco de testes de colisão – no inglês Crash Test Dummy – que foi ‘abatido’ (termo utilizado pela marca) há alguns anos e que está agora no centro de formação da Volvo em Portugal, no Lagoas Park.

Mais do que qualquer outra coisa, o Gustav é símbolo do compromisso da marca sueca com a segurança também ao nível dos mais pequenos, algo que Lotta Jakobsson destacou. Os primeiros testes de simulação com crianças foram organizados pela Volvo e a sua posição de destaque neste campo mantém-se até hoje. Um dos focos de empenho da Volvo é a noção de que as crianças devem viajar nas suas cadeiras – adequadas para a idade – e orientadas no sentido contrário ao que se circula. Ou seja, a cadeirinha deve ir de costas, sendo indicado que isso se deve à menor resistência do pescoço e região lombar das crianças.

Mas o modelo do Gustav serve também para traçar uma evidência de que os ‘dummies’, ou bonecos de teste, continuam a ser fundamentais no momento de ensaiar as soluções de segurança em que os processos digitais começam a ter um papel preponderante. Nesta fase, a Volvo utiliza apenas os ensaios físicos – com os ‘dummies’ – na fase final de desenvolvimento dos sistemas, considerando que os mesmos são mais limitados em quantidade diária: o centro de testes da marca pode levar a cabo dois por dia, enquanto os testes virtuais – com software tremendamente evoluído que replica de forma fidedigna a realidade – podem ser mais numerosos.

Investigação contínua no campo das lesões

O percurso da Volvo na luta contra os acidentes e as lesões dos ocupantes de veículos é longo e tem como um dos primeiros resultados práticos a invenção do cinto de segurança de três pontos, dispositivo que se tornou fundamental na prevenção de lesões severas em muitos dos ocupantes e que é hoje um sistema disseminado em todos os veículos e países. Mesmo que alguns condutores teimem em não usá-lo.

A sua invenção está atribuída a Nils Bohlin, antigo engenheiro espacial que foi recrutado pela Volvo em 1958 e que foi incumbido por Gunnar Engellau, então presidente da marca sueca, de encontrar uma solução de segurança que fosse prática, simples e acessível. O resultado ficou à vista no ano seguinte com o cinto de três pontos, que graças ao seu formato de ‘V’ se mostrou altamente eficaz na segurança em caso de acidente. Em 1963 passou a ser de série em todos os modelos da marca e em 1967 passou a estar disponível também nos bancos traseiros. Decisivo para a sua aceitação geral foi o momento da publicação do estudo relativo aos resultados de 28.000 acidentes, que demonstrou uma redução de 50 a 60% nas lesões dos ocupantes com cintos de segurança.

Hoje, atendendo ao número de lesões por compressão da região lombar, a Volvo estuda formas de mitigar essas consequências, que em termos estatísticos continua a não ter uma grande redução em oposição com o número de lesões gerais, cuja redução tem sido substancial. Contudo, as lesões espinais são as mais difíceis de combater dado que as dinâmicas dos acidentes variam e que todos eles podem causar esse tipo de ferimentos nos ocupantes. Neste aspeto, as saídas de estrada “são muito desafiantes”, conforme nota Jakobsson, embora se desenvolva um pacote de segurança para as saídas de estrada.

Outros sistemas desenvolvidos pela marca ao longo do tempo foram o sistema de travagem automática e, mais recentemente o sistema PilotAssist, embrião dos passos com vista à condução autónoma.