Com a passagem para o novo milénio, os motores Diesel, cada vez mais potentes e com melhores consumos e menores emissões de dióxido de carbono (CO2), foram adotados pelo público europeu, até porque também pagavam menos impostos de circulação nos países onde estes eram baseados no CO2, gás que contribui para o aquecimento global. No entanto, sem o público prestar muita atenção, era necessário que as emissões de nitróxidos (NOx), prejudiciais para a saúde pública, fossem baixando significativamente com o passar dos anos, de modo a que os Diesel continuassem a poder ser usados em automóveis novos.
O caso Dieselgate expôs que não foi esse o caso. O estudo do ICCT, que abrangeu 700 mil veículos automóveis em toda a Europa, mostra que mesmo o motor Diesel novo menos poluente, feito para cumprir os regulamentos antipoluição atuais, conhecidos como Euro 6, estão duas vezes acima do nível máximo permitido. Alguns modelos novos estão mesmo 12 vezes acima do limite.
Ainda assim, houve uma melhoria com a passagem do Euro 5 para o Euro 6, em 2014. O mesmo não se pode dizer da evolução do Euro 2, introduzido em 1996, para o Euro 5, introduzido em 2009. Alguns motores Diesel conseguiam cumprir a legislação Euro 2 e Euro 3, mas todos os Euro 4 e Euro 5 ficaram acima dos limites, e mal cumpriam a legislação Euro 2. De acordo com o ICCT, isto aconteceu porque os sistemas de controlo de emissões não foram atualizados ou recalibrados durante este tempo, pelo que os construtores não iriam ser capazes de identificar emissões poluentes excessivas como um problema.
Os motores a gasolina já têm mais facilidade em cumprir a legislação. Enquanto apenas 23 por cento dos automóveis construídos durante a Euro 3 estavam dentro do limite legal para nitróxidos, com o Euro 6, nada menos que 63 por cento consegue cumprir a legislação, enquanto os carros mais poluentes poluem apenas 50 por cento além do limite. Os motores a gasolina vão ter uma vida útil no mercado mais longa que os Diesel.
