Os primeiros passos do A380 foram dados de forma quase incógnita, com a equipa de engenheiros liderada por Jean Roeder a reunir-se num escritório semi-abandonado para maior secretismo. Foi aí que os primeiros esboços e cálculos para este super-avião foram feitos.
O objetivo era criar um avião que batesse a Boeing em número de passageiros e comodidade. O nome de código foi A3XX, dado em junho de 1994 no início do projeto a nível oficial. Por esta altura, também a Boeing estudava a possibilidade de fazer um 'superjumbo' para suceder ao 747.
O A380 tinha uma característica distintiva, na forma dos seus dois andares completos que ofereciam amplitude e conforto, mas os desafios sucederam-se na fase de desenho.
O formato da fuselagem do avião acabou por ser definido como oval, uma medida que melhorava a eficácia aerodinâmica em casos de vento cruzado, além de permitir melhor aproveitamento do espaço a bordo. O algarismo ‘8’, aliás, representa o formato simbólico da fuselagem.
O esforço do consórcio europeu ficou bem patente na localização de produção dos principais componentes, divididos por quatro locais entre Espanha, França, Alemanha e Reino Unido.
O transporte de todas as peças para Toulouse, em França, foi outro desafio para a Airbus, que teve de recorrer a diversos métodos para levar peças tão grandes como as asas para a fábrica gaulesa. Foi preciso transporte marítimo e terrestre (passando com precisão por localidades) e aéreo, com recurso ao avião transportador Beluga.
A revelação do A380 teve lugar a 18 de janeiro de 2005, gerando grande comoção pela suas dimensões, embora até àquela data não tivesse ainda existido qualquer teste real de voo com o A380.
Esse ensaio de voo apenas surgiria a 27 de abril desse mesmo ano, cumprindo o primeiro teste com distinção em pouco menos de quatro horas. Seguiram-se mais de 2500 horas de voo em testes para garantir a segurança em todas as condições de voo.
Ao longo da sua vida até aqui, o A380 contou com dois problemas conhecidos, o primeiro dos quais ainda na fase de conceção, quando duas das equipas de desenvolvimento sedeadas em países diferentes utilizaram programas distintos para o design, o que gerou uma incompatibilidade na medida da cablagem necessária.
Com mais de 500 quilómetros de cabos, foi necessário redesenhar todo o esquema a bordo, causando um atraso nas entregas aos clientes. O segundo problema deu-se com o rebentamento em pleno voo de um dos motores Rolls-Royce num voo da Qantas, devido a uma fuga de óleo, que obrigou a rever a questão noutros aviões A380.
Luxo e requinte a bordo eram dois dos objetivos da Airbus para este seu A380, que fazia também as viagens em executiva parecerem uma solução de hotel, com direito a luxos como duche.
Um dos desafios do desenvolvimento do A380 foi a da averiguação aerodinâmica do vórtex causado pelas suas asas e velocidade. Na fase inicial da conceção técnica, os engenheiros descobriram que a envergadura total causava uma grande quantidade de ar ‘sujo’ no seu encalço, podendo provocar desequilíbrios noutros aviões mais pequenos que circulassem atrás de si ou, no limite, causando danos em habitações circundantes aos aeroportos. A solução obrigou a um maior trabalho aerodinâmico nas asas e à colocação, nas pontas, de pequenas asas que tornavam o fluxo de ar mais ‘limpo’.
Apesar das suas dimensões, os pilotos elogiaram a manobrabilidade e eficiência do Airbus A380, considerando-o ágil, mas também económico no consumo de combustível comparativamente com o Boeing 747. No entanto, não resistiu aos custos de produção elevados e à concorrência de outros aviões mais pequenos, como os A320 ou A321 da própria Airbus.
A mudança nos padrões de viagem – com as pessoas a preferirem viagens únicas entre destinos em vez de uma viagem grande para uma grande ‘plataforma’ distribuidora e daí para outras localizações – também pesa na decisão de acabar com a sua produção já em 2021.
Durante anos, a Boeing deteve o título de maior avião de passageiros do mundo, mas é o consórcio europeu Airbus que produz o maior avião comercial de passageiros da atualidade, com o seu A380-800, um exemplo de arrojo e de superação por parte de quatro dos principais países do Velho Continente: Espanha, França, Alemanha e Reino Unido. Contudo, o seu fim também já tem uma data confirmada.
O Airbus A380 partiu do desejo do presidente da companhia, Jean Pierson, em conceber um avião capaz de bater o Boeing 747 em dimensões e competência no transporte de passageiros, num programa que demorou uma mais de uma década de desenvolvimento e com um investimento oficial de 10.3 mil milhões de euros para a sua conceção – embora problemas subsequentes não contabilizados oficialmente devam ter elevado a fatura para mais de 20 mil milhões de euros.
Com um tamanho gigantesco, o Airbus A380 tem já uma data para o fim da produção: 2021. Os custos de produção elevados (estima-se que perca dinheiro por cada unidade produzida) e a rentabilidade não condizente por parte das operadoras aéreas acabaram por ditar a ‘morte’ do A380. A ‘estocada’ final foi dada com o acordo da Emirates em cancelar a sua encomenda de mais 39 aviões, trocando-os por outros aviões mais pequenos e rentáveis.
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